1 . Безопасность полётов : основные понятия и определения .
Обеспечение безопасности полетов (БП) является одной из наиболее актуальных проблем гражданской авиации.

Следует отметить, что в России существуют регионы к которым можно добраться только воздушным путем. К таким регионам относится около 60 процентов территории страны. Это определяет не только высокую значимость гражданской авиации как транспортной системы, но требование по обеспечению безопасности перевозок и авиационных работ.

При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов.

Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.

В «Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. N 641-р, дано определение безопасности полетов.

«Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.»

Данная Программа учитывает анализ результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами гражданской авиации, а также выявленные в работе авиационно-транспортной системы недостатки за длительный период. Программа направлена на предотвращение авиационных происшествий, которые могут быть устранены усилиями органов законодательной власти и органов исполнительной власти Российской Федерации и авиационных организаций Российской Федерации.

Порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов и их определение изложены в «Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» утвержденных Правительством Российской Федерации 18 июня 1998 года Постановлением № 609.

Авиационные события подразделяются на:

— авиационные происшествия;

— авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

— производственные происшествия.

Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

— какое-либо лицо получает телесное повреждение.

— воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции.

 

2. Основные факторы , влияющие на безопасность полетов

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит — функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z — условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее — аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие — это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП — это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

3 . Методы количественной оценки уровня безопасности полетов . Статистические показатели безопасности полетов . Оценка рисков .

Для количественной оценки уровня безопасности полетов и выявления его зависимости от свойств авиационной системы ис­пользуют специальные показатели (критерии). В настоящее вре­мя в авиационной практике и исследованиях (анализах) безопас­ности полетов применяют два типа показателей – статистичес­кие и вероятностные.

Статистические показатели обычно выражаются физически­ми величинами или отношением этих величин, получаемых в ре­зультате обработки статистических данных эксплуатации. Ве­роятностные показатели вычисляют методами теории вероятнос­ти аналитическим путем. Строго говоря, статистические и ве­роятностные показатели связаны функционально друг с другом (см. п. 1.3.), поэтому и тот, и другой типы показателей в принципе могут быть рассчитаны и по данным статистики ава­рийности, и аналитическим путем на основе использования ве­роятностных методов. Как правило, их непосредственное вычисление производится так, как указано выше.

Статистические показатели можно разделять на общие и частные, абсолютные и относительные. Общие показатели харак­теризуют уровень безопасности полетов, учитывая интегральное влияние на нее всех факторов, а частные – влияние только отдельных факторов или групп однородных факторов.

Общие абсолютные статистические показатели. К ним отно­сят: абсолютные числа авиационных происшествий  , катас­троф  , инцидентов  , число погибших в АП членов экипа­жей и пассажиров  , материальный ущерб от АП.

Абсолютные показатели могут быть использованы при дол­госрочном планировании заказов авиационной техники, для уточнения соответствующих статей расходов на развитие авиа­ции, для выявления общих тенденций в динамике аварийности и других случаях.

Потери авиационной техники от АП достаточно велики. Ежегодно в результате аварий и катастроф теряются более десятка ЛА. Все возрастающая стоимость современных боевых ЛА приводит к росту материального ущерба от АП.

При ведении боевых действий авиация наряду с боевыми потерями несет значительные потери от АП (небоевые потери). Это подтверждается опытом второй мировой войны и последую­щих локальных войн и конфликтов. В годы второй мировой вой­ны США потеряли больше самолетов от АП, чем в результате действий противника. В 1983г. во время конфликтов в Гренаде и Ливане, в которые была вовлечена авиация ВМС США, аварий­ность в них возросла более чем в два раза. Резкое увеличение аварийности в период ведения боевых действий объясняется специфическими условиями применения авиации: существенным увеличением нагрузки на летные и наземные экипажи, использо­ванием предельных режимов полета, полетами в сложных ме­теоусловиях и др. Вполне очевидно, что проблема снижения аварийности в период ведения боевых действий является весьма актуальной.

Абсолютные показатели в прямой постановке количествен­но не характеризуют уровень безопасности полетов, так как они зависят от количественного и качественного состава пар­ка ЛА, суммарного налета и т.д. По абсолютным показателям нельзя сравнить уровни БзП различных типов ЛА, родов авиа­ции. От рассмотренных недостатков в определенной мере сво­бодны относительные статистические показатели.

Общие относительные статистические показатели. В воен­ной авиации в качестве относительных показателей используют два типа показателей:

несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, поки­нули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

— выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

— возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

— значительное снижение работоспособности членов экипажа;

— значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

— получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

— значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

— возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

— разрушение или рассоединение элементов управления;

— повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному проис­шест­вию.

Повреждение воздушного судна на земле – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

Чрезвычайное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

— гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

— гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывав­шего­ся вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

— гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

— гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящего­ся вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

— разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

+- угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

 

6 . Взаимодействие элементов авиационной транспортной системы и их влияние на БП .
На БП влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

(Фактор — момент, существенное обстоятельство в каком-либо процессе, явлении, Пример: фактор времени — роль времени, продолжительность, фактор внезапности — неожиданные действия.

Движущая сила, причина процесса, явления.

Бас1ог-(лат.) — делающий, производящий.

Причина — явление, вызывающее возникновение другого явления).

При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагополучного завершения полета.

Учитывая сложность и разветвленность АТС перечислить все факторы практически невозможно.

Все факторы, влияющие на БП могут быть разделены на системные и внесистемные.

Системные — факторы, определяющиеся внутренними свойствами АТС.

Внесистемные — факторы внешней среды. Они постоянно контролируются специальными техническими средствами для исключения попадания ВС в нерасчетные условия внешней Среды.

Подавляющая часть системных факторов связана с деятельностью экипажа (человеческий фактор), а также с эффективностью функционирования техники (технический фактор).

Для каждой из подсистем АТС соотношение человеческого и технического фактора является различным. Для системы “ Экипаж — ВС “ они равноправны по числу и весомости факторов. Система “ Экипаж — ВС” является центральной в АТС и играет определяющую роль в обеспечении БП.

Классификацию факторов, влияющих на Б. П. можно проводить с разной степенью детализации. Например, к человеческому фактору можно отнести и ошибки экипажа, и ошибки при ТО ВС, и ошибки диспетчеров ОрВД и несовершенство документации, создаваемой человеком и т. д.

Общее число причин (факторов) АП., предусмотренных классификатором многоуровневой автоматизированной системой учёта (МАСУ) “ Безопасность” по которой учёт АП ведёт Росавиация составляет более 1800 наименований. Они классифицированы в той мере, в какой этого требует вопрос о количественной и качественной оценке БП.

Система учета факторов позволяет фиксировать по каждому событию (АП) до 30-и определяющих факторов, имеющих непосредственное влияние на ход данного события. (По классификатору МАСУ “Безопасность”).

Например: для оценки ситуации с БП. и разработки мероприятий по их предотвращению (комплексного плана по БП.) все причины (факторы) АП сведены в 10 групп:

1. Неудовлетворительное управление летной деятельностью (регламентирующих документов).
2. Неудовлетворительная организация летной работы (организация полета и его подготовки).
3. Низкий профессиональный уровень экипажа (знания).
4. Психофизиологическое воздействие в полете (стресс, утомление, травмы, наркотики и т. п.)
5. Низкий уровень дисциплины специалистов, выполняющих и обеспечивающих полеты.
6. Конструктивно-производственные недостатки (КПН) .
7. Неудовлетворительная тех. эксплуатация ВС (ТО).
8. Неудовлетворительное ОрВД.
9. Неудовлетворительное обеспечение полетов (штурманское, метео и др.).
10. Неустановленные причины.

Для анализа состояния БП в России (и в ИКАО) используются более укрупненные группы причин АП:

а) по вине личного состава АТС;

б) по причине отказа АТ АТС;

в) неблагоприятные воздействия окружающей Среды.

 

7 . Международные организации ГA и их роль в системе обеспечения БП в РФ
ИКАО (International Civil Aviation Organization — ICAO), штаб квартира –

+г. Монреаль (Канада), создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвения).

Цели: многостороннее регулирование на межго­сударственном уровне использования мирового воздушного простран­ства, разграничения воздушного пространства за пределами юрисдик­ции отдельных государств, разработки унифицированных правил международных полетов и эксплуатации международных аэродромов, аэронавигационных систем, оказания технической помощи участни­кам и решения других вопросов гражданской авиации.

Деятельность: разработка про­ектов нормативных актов международного воздушного права и ко­дификация международного воздушного права, разработка стандартов и рекомендуемой практики функционирования международной ГА.

Статус: специализированная организация ООН с 1948 г..

Официальные языки: английский, французский, испанский и русский (с 1977 г.)

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации фактически является Уставом ИКАО. Присоединение государства к Чикагской конвенции 1944г. означает вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме как присоединение к Чикагской конвенции, не существует.

В ИКАО имеется суверенный орган, каковым является Ассамблея, и руководящий орган — Совет. Ассамблея проводится не реже одного раза в три года и созывается Советом. Каждое Договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией.

Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей, и состоит из представителей 36 Договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей на трехлетний период.

Совет наделен полномочиями для окончательного принятия Стандартов и Рекомендуемой практики и утверждения Правил аэронавигационного обслуживания (PANS), но основным органом, занимающимся их разработкой, является Аэронавигационная комиссия ИКАО. Комиссия состоит из 15 членов, которые обладают квалификацией и опытом в научной и практической областях, связанных с авиацией. Члены Комиссии назначаются Договаривающимися государствами и утверждаются Советом. Они действуют в рамках своей персональной экспертной компетентности, а не как представители назначивших их сторон.

Совет и его вспомогательные органы обеспечивают постоянное руководство работой Организации. Одной из основных функций Совета является принятие Международных стандартов и Рекомендуемой практики ( SARPS ) и оформление их в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Стандарт представляет собой техническое требование, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной гражданской аэронавигации и который Договаривающиеся государства выполняют в соответствии с Конвенцией. Рекомендуемая практика представляет собой техническое требование, единообразное применение которого считается желательным для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской аэронавигации.

Подробные Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО изложены в 18 Приложениях к Чикагской конвенции, которые охватывают все аспекты деятельности международной гражданской авиации.

IATA — ассоциация авиаперевозчиков, выполняющих регулярные коммерческие авиаперевозки. Основана в 1945 г. в Гаване после подписания Чикагской конвенции 1944 г., учредившей ICAO. Ассоциация является фактическим правопреемником Международной ассоциации воздушных перевозок, основанной в 1919 г. в Гааге. Членами ассоциации являются авиакомпании. Штаб-квартира – Монреаль, Европейский центр – Женева, региональный офис по СНГ – Москва,101 представительство в мире, на 2007 г. – 265 авиакомпаний, выполняющих 94% международных авиаперевозок.

Основными задачами IATA являются развитие безопасных регулярных и экономичных воздушных сообщений, содействие воздушной коммерции и изучение связанных с этим проблем и др. Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях как обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с ИКАО.

В соответствии с назначением IATA действует как международное агентство, при помощи которого авиакомпании общими усилиями решают те проблемы, которые они не смогли бы решить индивидуально в таких областях, как воздушные перевозки, финансы, юридические и технические вопросы, медицина и публичная информация. Кроме того, IATA действует как центральный банк информации и технических знаний для авиакомпаний — членов IATA, содержит такое предприятие, как Центр международных расчетов BSP, руководит деятельностью комитетов, объединяющих экспертов авиакомпаний, представляет авиакомпании в международных организациях.

Созданная в 2003 году Международной Ассоциацией воздушного транспорта программа международного аудита эксплуатационной безопасности IOSA стала единой, общепризнанной международной системой аудита (проверки) безопасности авиапредприятий. Наличие сертификата IOSA определяет международный статус безопасного перевозчика, дает потенциал к расширению международного сотрудничества с ведущими авиакомпаниями, упрощает выход на новые рынки.

Тарифные конференции IATA. Земной шар поделен IATA на три тарифные зоны, внутри каждой из которых устанавливается тарифная конференция. Конференция (тарифная зона) 1 включает континент Северной и Южной Америки и прилегающие к нему острова. Конференция (тарифная зона) 2 охватывает всю Европу (включая Европейскую часть России), всю Африку и прилегающие к ним острова, часть Азии к западу от Ирана (включая Иран). Конференция (тарифная зона) 3 включает всю Азию и прилегающие к ней острова, за исключением той части, которая относится к зоне 2, Австралию, Новую Зеландию и острова Тихого океана (за исключением островов, входящих в зону 1).

Официально декларированные международные авиационные тарифы регулярно публикуются в справочниках пассажирских тарифов — APT (Air Passenger Tariff) и грузовых тарифов — ACT (Air Cargo Tariff).

Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) (Euro­pean Civil Aviation)

ECAC – межправительственная организация, основанная в 1954 году по инициативе Совета Европы и при активной поддержке Международной организации гражданской авиации (ICAO) в г. Страсбурге. Штаб-квартира ECAC — в Париже. Рабочие языки — английский и французский.

Основная цель деятельности: содействие безопасному и последовательному развитию гражданской авиации в Европе. ЕКГА ведет активную работу в таких областях, как авиационная безопасность, упрощение формальностей, сотрудничество с другими странами, не входящими в ЕКГА, регулирование экономической политики, разработки в области УВД.

Введенная в 2000 году по инициативе ЕКГА Программа «Инспекция на рампе иностранных перевозчиков» SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft – Оценка безопасности иностранных ВС) применяется как к воздушным судам (ВС) эксплуатантов государств — членов ЕКГА, так и к эксплуатантам государств, выполняющих полеты на их территорию. Каждое ВС, ставшее предметом инспекции на рампе, главным образом подлежит проверке бортовых документов и документов членов экипажа, фактического состояния ВС, наличия и состояния оборудования кабины.

Евроконтроль — Eurokontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation — Eurokontrol)

Европейская организация по безопасности аэронавигации — Евроконтроль (г.Брюссель, Бельгия) образована в 1963 г. после вступления в силу Международной конвенции о сотрудничестве в области обеспечения безопасности воздушной навигации 1960 г

Цели Евроконтроля

1. сотрудничество и совместная деятельность в области воздушного сообщения;
2. разработка системы контроля воздушной на­вигации в Европе;
3. создание Европейского центра управления воздушным сообщением;
4. реализация европейской программы гармонизации и интеграции аэронавигационного контроля государств-членов ЕCАC;
5. проведение исследований и разработок, реализация других проектов европейского значения в области ГА.

Международный Совет Аэропортов – ACI (ACI, Airport Council International)

ACI, размещенный в Женеве, является некоммерческой организацией, представляющей более чем 1647 аэропортов в 178 странах мира. Основными целями данной организации являются: представление интересов аэропортов – членов организации, поиск путей сотрудничества их с авиакомпаниями и другими партнерами для создания условий, необходимых для успешного функционирования всей отрасли, продвижение интересов операторов аэропортов в регулирующих органах и законодательных структурах, а также в кругах, влияющих на формирование общественного мнения об аэропортовом бизнесе.

Приоритетными направлениями для ACI являются обеспечение БП и АБ, высокие стандарты аэропортового обслуживания, техническое и информационное обеспечение аэропортовой деятельности.

Организация имеет 5 филиалов, с собственными Советами директоров и занимающиеся каждый своей областью
Африка (Касабланка)	Азия (Гонг Конг)	Европа (Брюссель)	Латинская Америка (Мехико)	Северная Америка (Вашингтон)

В настоящее время членами европейского филиала — ACI Europe — являются 450 аэропортов из 45 европейских стран, включая Россию.

Межгосударственный авиационный комитет – МАК

Является региональной межправительственной международной организацией в области гражданской авиации. Образован в 1991 г., объединяет 12 государств – членов СНГ.

Постановлением Правительства РФ от 23.04.94 г. №367 (с изменениями) «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации» наделен полномочиями и ответственностью федерального органа исполнительной власти России в области нормирования летной годности ВС, годности к эксплуатации эродромов, а также расследования авиационных происшествий на территории РФ (т.е. выполнять функции авиарегистра и авианадзора).

Основные функции МАК

• Разработка авиационных правил и процедур сертификации в части, относящейся к воздушным судам и их компонентам, производству авиационной техники и ремонтным предприятиям, воздействию на окружающую среду.
• Разработка и издание директив лётной годности, директивных писем, рекомендательных циркуляров, директивных циркуляров, квалификационных требований, руководств, методов определения соответствия к авиационным правилам.
• Сертификация воздушных судов и их компонентов (с выдачей соответствующих сертификатов).
• Сертификация производства авиационной техники и ремонтных предприятий (с выдачей соответствующих сертификатов).
• Сертификация организаций-разработчиков авиационной техники  (с выдачей соответствующих сертификатов).

Расследование авиационных происшествий на территории государств, делегировавших эти полномочия МАКу (СНГ).

 

8 . Федеральные полномочные органы и их роль в системе обеспечения безопасности полётов в РФ
Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Действует на основании Перечня вопросов Минтранса России, утв. постановлением Правительства РФ от 11.06.04 № 274. Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации) и др. видов транспорта.

Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) — Росавиация

Действует на основании Положения, утв. постановлением Правительства РФ от 30.07.04 № 396 и

Перечня вопросов ФАВТ, утв. постановлением Правительства РФ от 06.04.04 № 172)

Является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере ВТ. Находится в ведении Минтранса России и осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы.

Основные функции

1. Издание индивидуальных правовых актов
2. Организация исполнения федеральных целевых программ и федеральной адресной инвестиционной программы
3. Проведение обязательной сертификации объектов ГА (за исключением деятельности по обеспечению авиационной безопасности и организации воздушного движения)
4. Ведение Государственных реестров гражданских ВС, аэродромов и аэропортов РФ
5. Организация обучения и повышения квалификации авиационного персонала ГА
6. Осуществление полномочий собственника в отношении федерального имущества, своего и государственных учреждений, подведомственных Агентству

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) — Ространснадзор

Действует на основании Положения, утв. постановлением Правительства РФ от 30.07.04 № 398 и

Перечня вопросов ФАВТ, утв. постановлением Правительства РФ от 07.04.04 № 184)

Является Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, промышленного транспорта и дорожного хозяйства. Находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. Основные функции

1. Осуществление контроля и надзора за исполнением органами государственной власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных законодательством Российской Федерации общеобязательных правил поведения
2. Выдача разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного вида деятельности и (или) конкретных действий
3. Осуществление эксплуатационной сертификации в области гражданской авиации
4. Регистрация актов, документов, прав и объектов
5. Организация, проведение и участие в установленном законодательством Российской Федерации порядке в проведении расследований транспортных происшествий на железнодорожном, авиационном, морском и речном транспорте, а также участие в расследовании причин разрушений автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них
6. Издание индивидуальных правовых актов на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов Министерства транспорта и связи Российской Федерации

Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС) — Росаэронавигация

Действует на основании Положения, утв. постановлением Правительства РФ от 30 марта 2006 г. № 173

Является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по проведению государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору, а также по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания. Руководство ФАНС осуществляет Правительство РФ.

Основные функции:

Осуществляет полномочия, возложенные в соответствии с законодательством РФ на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, специально уполномоченный орган в области гражданской авиации, уполномоченный орган в области обороны, руководящий орган единой системы организации воздушного движения, государственные инспекторские органы гражданской авиации в сфере использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства РФ и авиационно-космического поиска и спасания.

В установленной сфере деятельности:

1. вносит в Правительство РФ проекты федеральных законов, нормативных правовых актов Президента РФ и Правительства РФ;
2. самостоятельно принимает нормативные правовые акты;
3. осуществляет полномочия по контролю и надзору;
4. осуществляет полномочия по управлению государственным имуществом и оказанию государственных услуг;
5. осуществляет иные полномочия, если такие полномочия предусмотрены федеральными законами, нормативными правовыми актами и международными договорами РФ.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК)

Выполняет функции Авиарегистра РФ на основании полномочий и ответственности, определенных Постановлением Правительства РФ от 23.04.94 г. №367 (с изменениями) «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации».

Основные функции Авиационного регистра

+

1. Разработка и совершенствование авиационных правили процедур сертификации в части, относящейся к воздушным судам и их компонентам, производству авиационной техники и ремонтным предприятиям, воздействию на окружающую среду.
2. Разработка и издание директив лётной годности,директивных писем, рекомендательных циркуляров, директивных циркуляров, квалификационных требований, руководств, методов определения соответствия к авиационным правилам.
3. Сертификация воздушных судови их компонентов (с выдачей соответствующих сертификатов).
4. Сертификация производства авиационной техникии ремонтных предприятий (с выдачей соответствующих сертификатов).
5. Сертификация организаций-разработчиков авиационной техники (с выдачей соответствующих сертификатов).
6. Аккредитация организаций (центров), осуществляющих сертификационные работы(с выдачей соответствующих сертификатов) и уполномоченных представителей Авиарегистра МАК (с выдачей соответствующих удостоверений).
7. Осуществление надзора за сертифицированными объектами и организациями, организация взаимодействия с Военными представительствамина предприятиях-разработчиках и предприятиях-изготовителях авиационной техники.
8. Экспортная сертификация летной годностиэкземпляров авиационной техники.

 

9. Расследование авиационных происшествий , авиационных инцидентов и других негативных событий в системе обеспечения БП в РФ .
   Авиационные события подразделяются на:

— авиационные происшествия;

— авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

— производственные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

— авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

— авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия подразделяются на:

— повреждения воздушного судна;

— чрезвычайные происшествия.

Расследование – на основе Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

Правила включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации, участия уполномоченных представителей Российской Федерации в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации на территории других государств, учета указанных событий, а также разработки рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.

Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию. Расследование проводится уполномоченными органа­ми, создающими соответствующие государственные комиссии

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна.

+Полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами возложены на Межгосударственный авиационный комитет. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России).

 

10. Сертификация объектов ГA и её роль обеспечении безопасности полётов .

Сертификация и лицензирование в ГА — инструмент государственного контроля и регулирования гражданской авиационной деятельности для обеспечения установленных требований к безопасности полётов, авиационной безопасности и качеству услуг по авиационным перевозкам и выполнению авиационных работ.

Сертификат подтверждает способность профессиональную, материальную и технологическую подго-товленность исполнителя авиационных работ к соответствующим видам авиационной деятельности.

Лицензия – даёт разрешение на выполнение определенного вида авиационной деятельности.

Лицензированию подлежат (ВК РФ, ст. 9. Лицензирование деятельности в области авиации)

1. Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок (внутренних и международных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе.
2. Деятельность по обеспечению авиационной безопасности.

Федеральный закон о лицензировании отдельных видов деятельности N 128-ФЗ, 08.08.01

Регулирует отношения, возникающие между федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности.

Критерии определения лицензируемых видов деятельности и полномочия лицензирующих органов
Критерии (Ст.4)	Полномочия (Ст.6)
К лицензируемым видам деятельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов РФ и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием.	• Предоставление лицензий; • переоформление документов, подтверждающих наличие лицензий; • приостановление действия лицензий; • возобновление действия лицензий; • аннулирование лицензий; • ведение реестра лицензий; • контроль за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий.

 

Срок действия лицензии (Ст.8) и осуществление контроля (Ст.12)
Срок действия	Не может быть менее чем 5 лет. Может быть продлен по заявлению лицензиата. Положениями о лицензировании конкретных видов деятельности может быть предусмотрено бессрочное действие лицензии.
Контроль	1. Контроль за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий, определенных положением о лицензировании конкретного вида деятельности, осуществляется лицензирующими органами в пределах их компетенции.
	2. Лицензирующие органы имеют право: • проводить проверки деятельности лицензиата на предмет ее соответствия лицензионным требованиям и условиям; • запрашивать у лицензиата необходимые объяснения и документы при проведении проверок; • составлять на основании результатов проверок акты (протоколы) с указанием конкретных нарушений; • выносить решения, обязывающие лицензиата устранить выявленные нарушения, устанавливать сроки устранения таких нарушений; • выносить предупреждение лицензиату.

Приостановление действия и аннулирование лицензии (Ст.13)

+Лицензия может быть приостановлена (в случае выявления лицензирующими органами неоднократных нарушений или грубого нарушения лицензиатом лицензионных требований и условий) или аннулирована (в случае, если нарушение лицензиатом лицензионных требований и условий повлекло за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов РФ) решением суда на основании заявления лицензирующего органа.

11. 
    Государственный контроль и надзор за обеспечением безопасности полётов .

Целями государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации являются:

1) обеспечение приоритетности сохранения жизни и здоровья людей в процессе авиационной деятельности;

2) предотвращение ущерба от авиационных происшествий, представляющих опасность для жизненно важных интересов личности, общества и государства.

Задачами государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации и безопасности использования воздушного пространства Российской Федерации являются:

1) исключение незаконного вмешательства в деятельность в области авиации;

2) создание условий для повышения заинтересованности всех участников авиационной деятельности в предотвращении авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

3) обеспечение ответственности всех участников авиационной деятельности за невыполнение требований по безопасности полетов;

4) распределение и использование государственных финансовых средств, предназначенных для реализации федеральных программ и проведения мероприятий по обеспечению безопасности полетов авиации Российской Федерации и безопасности использования воздушного пространства Российской Федерации;

5) осуществление международного сотрудничества в сфере обеспечения безопасности полетов.

Государственное регулирование в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации — деятельность федеральных органов государственной власти по установлению обязательных правил, требований, прав и обязанностей для всех участников авиационной деятельности в сфере обеспечения безопасности полетов.

Государственный контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации — осуществление действий по контролю и надзору за исполнением органами государственной власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими и физическими лицами действующего законодательства, правил и требований по безопасности полетов, выработке предложений и рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий.

Государственное регулирование в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации осуществляется на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, настоящего Федерального закона, других федеральных законов и международных договоров Российской Федерации согласно установленным для федеральных органов исполнительной власти нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации и нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации полномочиям и функциям нормативно-правового регулирования деятельности в области авиации.

Государственный контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации осуществляется в соответствии с федеральными конституционными законами, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации.

Правовые основы государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации составляют настоящий Федеральный закон, другие федеральные законы, иные нормативные правовые акты Российской Федерации и международные договоры Российской Федерации.

Положения нормативных правовых актов Российской Федерации, касающихся сферы применения настоящего Федерального закона, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются правила международного договора. Если из международного договора Российской Федерации следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного нормативного правового акта, то применяются правила международного договора и принятое на его основе законодательство Российской Федерации.

Российская Федерация в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, применяемыми к обеспечению безопасности полетов, и международными договорами Российской Федерации осуществляет государственное регулирование, контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации над территорией Российской Федерации.

Российская Федерация, являясь основным субъектом государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов, осуществляет функции государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов через органы государственной власти Российской Федерации и органы государственной власти субъектов Российской Федерации.

Юридические и физические лица, осуществляющие авиационную деятельность, обладают правами и обязанностями по участию в обеспечении безопасности полетов авиации Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Объектом государственного регулирования, контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации является деятельность:

1) по обеспечению состояния защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации;

2) научно-исследовательских и проектных организаций в области авиации;

3) разработчиков и производителей авиационной техники;

4) по использованию воздушного пространства над территорией Российской Федерации;

5) по созданию и безопасному функционированию авиационной инфраструктуры;

6) образовательных учреждений по подготовке авиационного персонала;

7) организаций и учреждений государственной, гражданской и экспериментальной авиации, других юридических, а также физических лиц, осуществляющих авиационную деятельность.

Государственное регулирование в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации осуществляют:

1) Правительство Российской Федерации;

2) специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области государственной авиации;

3) специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области гражданской авиации;

4) специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области экспериментальной авиации.

Государственный контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации осуществляет федеральный орган по контролю и надзору в сфере обеспечения безопасности полетов авиации Российской Федерации.

 

 

12. Оценка риска и управление безопасностью полётов .
    R i = S i Q i ,

R i – величина риска при наступлении i-го негативного события;

Si – вероятность наступления i-го негативного события (повторяемость);

Q i – вероятность АП вследствие i-го негативного события (опасность).

Вариант классификации событий по составляющим риска

СЕРЬЕЗНОСТЬ ПОСЛЕДСТВИЙ			ВЕРОЯТНОСТЬ СОБЫТИЯ
Авиаци-онное опре- деление	Значение	Класс опас-ности	Качест- венная ха- рактери- стика	Значение	Кате- гория повто-ряемо-сти
Ката-строфи-ческие	Разрушение оборудования. Человеческие жертвы.	5	Частое	Может происходить многократно	E
Опасные	Серьезное уменьшение «запаса прочности», физическая боль либо уровень рабочей нагрузки, не позволяющий гарантировать четкого и полного выполнения операторами своих задач. Серьезные травмы людей. Крупные повреждения оборудования.	4	Перио-дическое	Может происходить время от времени	D
Значи-тельные	Существенное уменьшение «запаса прочности», снижение способности операторов преодолевать неблагоприятные эксплуатационные условия как результат повышения рабочей нагрузки или вследствие условий, снижающих эффективность их работы. Серьезный инцидент. Телесные повреждения.	3	Редкое	Малая, вероятность, но может произойти	C
Незна-читель-ные	Помехи. Эксплуатационные ограничения. Использование аварийных процедур. Незначительный инцидент.	2	Маловеро- ятное	Очень малая вероятность события	B
Ничтож- ные	Малозначительные последствия.	1	Практически невоз-можное	Возможность наступления события почти исключена	A

Пример использования схемы классификации рисков (матрицы рисков)

Вероятность события		Степень серьёзности (опасности) события
		Незначи-тельная		Малозна-чительная		Значи-тельная		Очень зна-чительная	Катастро- фическая
Весьма вероятное		E1 Допустимо		E2 Неприемлемо		E3 Неприемлемо		E4 Неприемлемо	E5 Неприемлемо
Вероятное		D1 Приемлемо		D2 Допустимо		D3 Неприемлемо		D4 Неприемлемо	D5 Неприемлемо
Возможное		C1 Приемлемо		C2 Приемлемо		C3 Допустимо		C4 Неприемлемо	C5 Неприемлемо
Мало- вероятное		B1 Приемлемо		B2 Приемлемо		B3 Приемлемо		B4 Допустимо	B5 Неприемлемо
Практически невероятное		A1 Приемлемо		A2 Приемлемо		A3 Приемлемо		A4 Приемлемо	A5 Допустимо
Элементы влияния			Особые ситуации в полёте
			Усложнение условий полётов (УУП)		Сложная ситуация (СС)		Аварийная ситуация (АС)		Катастрофи-ческая ситуация (КС)
Психофизиологиче-ская нагрузка на экипаж			Незначительна		Заметное повышение		Значительное повышения		Предотвра- щение гибели людей практически невозможно
Лётные характеристики ВС			Незначительное ухудшение, без выхода за эксплуатационные ограничения		Заметное ухудшение, выход за эксплуатаци-онные ограничения		Значительное ухудшение, выход за предельные ограничения
План полёта			Как правило, не требует немедленного изменения		Немедленное изменение плана полёта		Немедленное изменение плана полёта
Нормируемая сум-марная вероят-ность события на 1 ч полёта			≤ 10-3		≤ 10-4		≤ 10-6		≤ 10-7
Допустимая повторяемость событий на 10 7 ч налёта			10000		1000		10		1

Классификация риска (матрица риска)

		Серьезность последствий
		Ничтожные (БУУП)	Незначи-тельные (УУП)	Значи-тельные (СС)	Опасные (АС)	Катастро-фические (КС)
Вероятность события	Частое 10-3 < Q ≤ 100	Подлежит анализу	Неприем-лемо	Неприем-лемо	Неприем-лемо	Неприем-лемо
	Весьма вероятное 10-5 < Q ≤ 10-3	Подлежит анализу	Подлежит анализу	Неприем-лемо	Неприем-лемо	Неприем-лемо
	Вероятное 10-6 < Q ≤ 10-5	Приемлемо	Подлежит анализу	Подлежит анализу	Неприем-лемо	Неприем-лемо
	Маловероятное 10-7 < Q ≤ 106	Приемлемо	Приемлемо	Подлежит анализу	Подлежит анализу	Неприем-лемо
	Крайне мало-вероятное Q≤10-7	Приемлемо	Приемлемо	Подлежит анализу	Подлежит анализу	Подлежит анализу

 

13. Определите понятие « Авиационная транспортная безопасность ( АТБ ) » . Перечислите и определите виды актов незаконного вмешательства в деятельность ГА .
    Авиационная безопасность— состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации — противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации и повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

В соответствии с классификацией ИКАО акт незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации это — акт:

а) насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если
такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;

б) разрушения воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинения этому
воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его
безопасности в полете;

в) помещения или совершения действий, приводящих к помещению, на воздушное
судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или
вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему
повреждение, которое выводит его из строя или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

г) разрушения или повреждения аэронавигационного оборудования или вмешательства
в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в полете;

д) сообщения заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного
судна в полете;

е) незаконного и преднамеренного использования любого устройства, вещества или
оружия:

— для совершения акта насилия в отношении лица (лиц) в аэропорту, на борту воздушного судна, который причиняет или может причинить вред здоровью или смерть;

— для разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений аэропорта, воздушного судна, для нарушения работы служб аэропорта.

ж) любой другой акт, который угрожает или может угрожать безопасности в этом
аэропорту.

В соответствии с существующей в Российской Федерации классификацией, все акты незаконного вмешательства условно отнесены к следующим видам:

• Взрыв ВС или объекта ГА
• Захват (угон) ВС
• Попытка захвата (угона) ВС
• Диверсия
• Нападение (в том числе с захватом заложников)
• Угрозы в адрес ГА
• Блокирование ВС и объектов ГА
• Несанкционированное проникновение в ВС и на объекты ГА
• Другие АНВ (инциденты).

Инцидент — случай, имеющий цель незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Например:

• Загорание ВС или объекта ГА
• Повреждение ВС или объекта ГА
• Случаи применения оружия, производства выстрелов (в том числе самопроизвольных) в контролируемых зонах аэропорта, в аэровокзалах или в воздушных судах лицами, не имеющими отношения к обеспечению авиационной безопасности данного аэропорта
• Случаи обнаружения оружия, боеприпасов, ВВ и ВУ у посторонних лиц и пассажиров в контролируемых зонах аэропорта
• Случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту ВС в полете, и угрожающие безопасности этого ВС.

 

14. Определите государственный уполномоченный орган регулирования деятельности в области авиационной безопасности ( АБ ) и его основные функции .
    С мая 2004 года надзор и контроль в области АБ ГА России осуществляет Управление транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России (ФСНСТ) и отделы АБ в территориальных ор­ганах воздушного транспорта.

Центральный аппарат ФСНСТ и территориальные органы воздушного транспорта выполняют задачи по формированию и реализации политики государственного регулирования, управления и контроля деятельности авиапредприятий ГА в области АБ, взаимодействия с заинтересованными федеральными и местными органами исполнительной власти, с подразделениями ФСБ, МВД России и другими ведомствами по предупреждению и пресечению АНВ в деятельность ГА.

Основные функции:

Государственное регулирование деятельности по АБ осуществляется специально уполномоченным органом в лице Управления транспортной безопасности ФСНТ России и его региональных (территориальных) отделов. Его основу составляют четыре подсистемы.

• госнадзора и сертификации деятельности по АБ;
• нормативного обеспечения деятельности по АБ,
• подготовки по АБ персонала служб авиационной безопасности (САБ) и авиаперсонала,
• учета и анализа состояния АБ.

Первая из них реализуется деятельностью Органа по сертификации АБ в системе сертификации в ГА (ССГА), осуществляющего совместно с аналогичными региональными органами сертификацию предприятий и служб, осуществляющих деятельность по АБ и применяемых специальных технических средств, а также государственными инспекциями по АБ Сертификация является эффективным инструментом государственных органов для обеспечения соответствия деятельности по АБ правовым и нормативным требованиям.

Рассматривая функции государственного инспекционного контроля качества, следует иметь в виду, что главное условие успешного применения мер авиационной безопасности заключается в том, чтобы меры контроля применялись на постоянной основе и могли гарантировать эффективный уровень безопасности

Это достигается установлением государственных стандартов в отношении набора, отбора, профессиональной подготовки и сертификации персонала службы безопасности и проведения периодических инспекционных проверок, анализов, полномасштабных проверок полномочными инспекторскими органами с целью определения соответствия указанным стандартам.

Инспекционная проверка представляет собой рассмотрение одного или нескольких аспектов действующих мер и процедур безопасности, применяемых в аэропорту или эксплуатантом ВС, для определения того, насколько эффективно они осуществляются. Как правило, такая проверка проводится в течение короткого периода времени, например, в течение нескольких часов или одного дня.

Полномасштабная проверка представляет собой подробное рассмотрение всех аспектов действующей программы безопасности аэропорта или Эксплуатанта ВС для определения того, применяются ли они на непрерывной основе и с соблюдением одного и того же уровня требований. Такая проверка обычно проводится в течение длительного периода времени, например, в течение многих дней, недель или одного месяца.

Вторая из основных подсистем системы обеспечения АБ — функционально определена созданием правового и нормативного поля деятельности по АБ (подготовка проектов федеральным законов, федеральных авиационных правил, типовых положений, планов, технологий, инструкций и других нормативных документов — см. рис.2.2).

Нормативное правовое обеспечение деятельности по АБ является одним из важнейших компонентов системы, обеспечивающих её устойчивое и эффективное функционирование в соответствии с требованиями по безопасности воздушного транспорта РФ, а также международными стандартами и рекомендациями по защите ГА, возникающие в связи с нахождением ВС Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации в соответствии с международными договорами.

Нормативные документы (вновь разрабатываемые федеральные авиационные правила по АБ, положения, наставления и инструкции по отдельным видам деятельности и др.) определяют требования к деятельности по обеспечению АБ, порядок их выполнения, требования и процедуры сертификации, стандартные технологические процедуры и т.п.

Третья из рассматриваемых подсистем — предусматривает разработку государственных требований к процессам обучения персонала САБ и авиационного персонала по вопросам авиационной безопасности в учебных заведениях начального и дополнительного профессионального образования.

Даже при наличии самого современного специального досмотрового и охранного оборудования и надлежащем планировании процедур безопасности, успешные результаты зависят от лица, использующего оборудование или выполняющего указанные процедуры. Поэтому для обеспечения надлежащего и эффективного применения мер безопасности и контроля всегда необходимо учитывать вопросы набора, отбора, профессиональной подготовки и сертификации персонала службы безопасности.

Поэтому весь авиационный персонал, работники аэропортов (авиапредприятий, эксплуатантов), сотрудники сторонних организаций, работники которых связаны с деятельностью ГА, учащиеся учебных заведений ГА должны пройти соответствующее обучение мерам обеспечения АБ по учебным программам, утвержденным специально уполномоченным органом в области ГА.

Подготовка по АБ авиационного персонала, работников организации ГА и сотрудников сторонних организаций, связанных с деятельностью ГА, проводится в учебных заведениях ГА и образовательных учреждениях дополнительного профессионального образования.

Четвёртая подсистема — представляет необходимую функцию обратной связи в процессах корректировки и совершенствования деятельности в области обеспечения АБ.

Анализ состояния безопасности представляет собой оценку функционирования аэропорта или Эксплуатанта ВС с целью выяснения потребностей в сфере безопасности. Это также включает выявление возможного уязвимого места, которое может быть использовано для совершения акта незаконного вмешательства, несмотря на применение мер и процедур безопасности, предусмотренных федеральной программой безопасности ГА, а также выработку рекомендаций относительно мер защиты, соответствующих степени угрозы и способных устранить любой выявленный фактор риска

+Анализ практических результатов работы САБ, инспекторских проверок, учений, действий по урегулированию кризисных ситуаций позволяет корректировать планы обеспечения АБ аэропортов и авиапредприятий, планы урегулирования чрезвычайных ситуаций, действия по государственному регулированию.

 

15. Охарактеризуйте основные нормативно — правовые документы по обеспечению АТБ .
    Организационно-распорядительная документация:
16. Воздушный кодекс;
17. Наставление по производству полётов;
18. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ-93);
19. Различные другие наставления (НПП);
20. Стандарты;
21. Приказы;
22. Указания;
23. Инструкции общего характера;
24. Методические документы;
25. Материалы Федерального и Регионального органов государственного управления воздушным транспортом;
26. Федеральные авиационные правила (ФАП-145);
27. Трудовой кодекс.

 

16. Категорирование объектов авиатранспортного комплекса .
    Для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств которые относятся к сфере деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) определен перечень критериев категорирования. Данные критерии определяются в соответствии с п.1 ст. 6 Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» Министерство транспорта РФ. В зависимости от количественных показателей статистических данных о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта выделяют следующие категории:

В зависимости от количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей, объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта присваиваются следующие категории:

В зависимости от количественных показателей о возможном материальном ущербе объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам воздушного транспорта присваиваются следующие категории:

17 . Оценка уязвимости объектов авиатранспортного комплекса .
Проведение оценки уязвимости ОТИ и ТС — первый этап обеспечения транспортной безопасности после присвоения объекту транспортной инфраструктуры или транспортному средству определенной категории.

Оценка уязвимости ОТИ и ТС должна быть проведена в течение трех месяцев после получения уведомления о внесении объекта в Реестр категорированных ОТИ и ТС.

Оценка уязвимости проводится только специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности. ООО «НПО Центр Сертификации Транспортной Безопасности» имеет полномочия проводить оценку уязвимости ОТИ и ТС морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Весь процесс проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС можно разбить на несколько этапов.

1. Изучение технических и технологических характеристик ОТИ/ТС.
   Проводится на основании документации, обследовании объекта (средства) и опроса персонала объекта (средства).
2. Изучение принятых на объекте мер по защите от актов незаконного вмешательства.
   Включает в себя оценку по следующим критериям: организационные меры по обеспечению транспортной безопасности, инженерно-технические системы обеспечения транспортной безопасности, силы обеспечения транспортной безопасности.
   Каждый критерий оценки включает в себя несколько пунктов, по каждому из которых выставляется оценка соответствия Требованиям по обеспечению транспортной безопасности. На основании суммы оценок определяется степень соответствия принятых мер Требованиям транспортной безопасности. Она может иметь одно из трех значений: «не соответствует», «ограниченно соответствует», «соответствует».
3. Изучение способов реализации потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства.
   В ходе проведения этого этапа определяется наиболее вероятная угроза совершения акта незаконного вмешательства: угроза захвата, взрыва, размещения взрывных устройств, поражения опасными веществами, блокирования, хищения как для ОТИ\ТС в целом, так и для критического элемента ОТИ\ТС.
   Далее определяется модель нарушителя, включающая в себя сведения о типе нарушителя, оснащенности, подготовленности, осведомленности нарушителя об особенностях ОТИ\ТС и тактике действий нарушителя.
4. Определение рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры.
   В заключительном разделе оценки уязвимости даются рекомендации в отношении мер, которые необходимо принять на ОТИ\ТС для обеспечения транспортной безопасности.

 

18 . В чем состоит концепция « управление риском при обеспечении АБ »
Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1) предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2) охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

3) исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4) предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии со статьей 85  Кодекса;

5) реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов;

6) исключения возможности несанкционированного доступа посторонних лиц к беспилотным авиационным системам.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

При осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности должностные лица федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области контроля (надзора) на транспорте, вправе:

1) осуществлять проверки соблюдения правил проведения предполетного досмотра, а также пропускного и внутриобъектового режимов;

2) запрашивать и получать от руководителей, должностных лиц организаций, служб авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделений транспортной безопасности, служб авиационной безопасности авиационных предприятий, а также от перевозчиков, грузоотправителей и иных организаций документы и информацию, необходимые для выполнения задач, связанных с обеспечением авиационной безопасности;

3) давать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний;

4) при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне сопровождать его во время полета;

5) задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам.

6. Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями транспортной безопасности и подразделениями федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере вневедомственной охраны, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

 

19. Опишите изолированное место стоянки воздушных судов .
    Если имеется подозрение в отношении наличия на борту ВС взрывного устройства или взрывчатого вещества, важно принять меры к изолированию такого ВС от зоны нормальной эксплуатации воздушных судов. С этой целью в каждом аэропорту необходимо выделить изолированное место стоянки, куда можно переместить такое ВС. Выбранное для этого место должно находиться на расстоянии не менее 400 м от других мест стоянки воздушных судов, РД, ВПП, зданий, общественных зон, хранилищ топлива или зон размещения взрывчатых или воспламеняющихся материалов.

При выборе специально выделяемых мест стоянки должны учитываться следующие моменты:

• наличие скрытых подходов для облегчения действий служб безопасности; например, прилегающие строения, естественные укрытия, такие как складки местности и деревья;
• необходимость обеспечения быстрого и беспрепятственного доступа к месту действия полицейских и других подразделений;
• возможная угроза другим воздушным судам или людям на прилегающей территории, а также прочие источники опасности, такие как цистерны с топливом;
• необходимость изолировать место действия от представителей прессы и населения;
• обеспечение, насколько это возможно, нормального прибытия и вылетов воздушных судов в аэропорту в течение инцидента.

+Изолированные места стоянки ВС могут быть также использованы для размещения незаконно захваченных воздушных судов, которые требуют обслуживания или особого внимания, поэтому следует рассмотреть возможность выбора для этих целей такого места, обзор которого из зон общего пользования да пределами аэропорта затруднен.

 

• Определите подсистему превентивных мер АТБ .
  охрана ВС и контролируемых зон аэропорта;
• контроль доступа в контролируемые зоны и к воздушным судам;
• досмотр членов экипажей ВС, авиаперсонала, пассажиров, ручной клади и багажа;
• досмотр воздушных судов, груза, почтовых отправлений и бортовых запасов;
• оборудование и специальные технические средства авиаци­онной безопасности;
• обучение авиаперсонала, сотрудников аэропорта (авиа­предприятия, эксплуатанта) и организаций, связанных с деятельностью ГА мерам авиационной безопасности.

 

21. Охарактеризуйте меры по урегулированию чрезвычайных ситуаций ( ЧС ) .
    Администрацией аэропорта разрабатывается и согласовывается с территориальными органами (подразделениями) соответствующих федеральных органов исполнительной власти план по урегулирова­нию чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вме­шательства в деятельность гражданской авиации (в дальнейшем План).

Разработка Плана осуществляется в соответствии с нормативно­правовыми актами Российской Федерации. В Плане определяются функции и полномочия оперативного штаба, задачи подразделений федеральных органов исполнительной власти, задействованных в мероприятиях по предупреждению и пресечению от актов незакон­ного вмешательства, предотвращения и пресечения захватов и уго­нов воздушных судов; схема оповещения и связи; расчёт сил и средств, необходимых для урегулирования чрезвычайной ситуации.

План не реже одного раза в квартал уточняется в оперативных аспектах с руководителями подразделений аэропорта, участвующих в урегулировании чрезвычайных ситуаций, связанных с актами не­законного вмешательства.

Схема оповещения и связи, расчёт сил и средств на случай угро­зы или совершения акта незаконного вмешательства доводятся до членов оперативного штаба, служб и руководителей подразделений аэропорта, задействованных в урегулировании чрезвычайной ситуа­ции, и до руководителей подразделений, осуществляющих охрану аэропорта и объектов его инфраструктуры.

Администрацией аэропорта разрабатывается и утверждается Ин­струкция по действиям должностных лиц, дежурных смен и служб при получении информации об угрозе или совершении акта неза­конного вмешательства.

Для оперативного руководства действиями по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов или иными актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в аэропортах, где возникла или имеется угро­за возникновения таких ситуаций, координации действий подразде­лений заинтересованных федеральных органов исполнительной вла­сти, создаются оперативные штабы.

Администрации аэропортов и авиационных предприятий обес­печивают необходимые условия для работы оперативных штабов.

В аэропорте для работы оперативного штаба оборудуется специ­альное помещение — командный пункт в стационарном и (или) под­вижном варианте. Командный пункт по урегулированию чрезвычай­ных ситуаций оснащается необходимыми средствами управления и связи (телефон, телеграф, факс, радиостанции, оргтехника, электрон­ная почта и т. п.).

На территории аэропорта предусматривается размещение пунк­тов сбора сил и средств подразделений, участвующих в ликвидации чрезвычайной ситуации, связанной с актом незаконного вмешатель­ства.

В аэропорте оборудуется специальная изолированная стоянка для воздушных судов, в отношении которых имеется информация о наличии на борту взрывного устройства, а также для проведения операции, связанной с актом незаконного вмешательства.

Для проверки подозрительных предметов с целью выявления взрывных устройств и их обезвреживания в аэропорте отводится специальная зона, оснащённая локализаторами взрывных устройств.

Сведения об акте незаконного вмешательства для средств массо­вой информации передаются только специально уполномоченным лицом, назначаемым руководителем оперативного штаба.

Авиационный персонал, работники авиационных предприятий и иные лица, осуществляющие свою деятельность на территории аэ­ропорта при совершении акта незаконного вмешательства, обязаны оказывать содействие оперативному штабу и администрации аэро­порта в проведении мероприятий по урегулированию чрезвычайной ситуации.

Администрация аэропорта для урегулирования чрезвычайной ситуации, связанной с актом незаконного вмешательства, имеет пра­во вводить в аэропорте и на прилегающих к нему территориях до­полнительные меры безопасности, включая задержку, ограничение или прекращение приёма и выпуска воздушных судов, удаление пассажиров, персонала и других лиц из здания аэровокзала или дру­гих объектов аэропорта.

 

22. Как осуществляется координация деятельности по обеспечению АТБ на федеральном уровне и на уровне аэропорта .
    Целями обеспечения транспортной безопасности законодатель называет устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защиту интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Все это непосредственно относится к авиационной безопасности, под которой понимается состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации (статья 83 ВК).

Мировое сообщество давно столкнулось с проблемой авиационной безопасности, и международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла ряд документов нормативного характера в этой области. Согласно стандартам ИКАО каждое государство должно принять национальную программу безопасности гражданской авиации, которая призвана обеспечить безопасность, регулярность и эффективность международной гражданской авиации путем введения правил, практики и процедур, предусматривающих меры защиты от актов незаконного вмешательства.

Ответственность государства за безопасность гражданской авиации является многоплановой обязанностью государства, связанной с поддержанием законности и порядка на своей территории и выполнением международных обязательств в соответствии с международными правовыми документами по авиационной безопасности.

При этом программа каждого государства в этой области должна четко определять обязанности каждого уровня государственной иерархии, учитывая при этом неизбежное разделение ответственности за безопасность и предусматривать действия по обеспечению высокого уровня безопасности.

В частности, ИКАО предлагает:

• 1) наладить тесное сотрудничество между большим числом различных организаций, обеспечивающих успех в выполнении программы безопасности гражданской авиации. К числу таких организаций относятся: полномочные органы гражданской авиации, полиция, таможня, иммиграционные и почтовые службы, службы безопасности, администрации аэропортов, эксплуатанты;
• 2) четко сформулировать обязанности по выполнению программы на уровне суверенного государства и в рамках каждого органа государственного регулирования с тем, чтобы они были понятны всем заинтересованным сторонам.

При разработке и обеспечении своей программы авиационной безопасности каждое государство должно исходить из необходимости того, чтобы эта программа:

• могла осуществляться на основе ресурсов государства, администраций аэропортов и эксплуатантов;
• позволяла полномочным органам гражданской авиации осуществлять постоянный контроль, не прибегая при этом к чрезмерному, подавляющему всякую инициативу вмешательству в управление на местах и тем самым избегая ситуации, когда созданная система настолько педантична, и лишена гибкости, что это может оказать серьезное отрицательное воздействие на эффективность работы гражданского воздушного транспорта или лишить администрации аэропортов и эксплуатантов полномочий в решении тех вопросов обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов, которые являются признанной частью их соответствующих обязанностей.

Эти стандарты ИКАО распространяются и на Российскую Федерацию, являющуюся ее членом.

Таким образом, и на международном уровне, и на уровне Российской Федерации приняты основные законодательные и нормативные правовые акты. Но, к сожалению, в результате постоянных реорганизаций управляющей системы в области гражданской авиации многие документы противоречат друг другу.

За последние 20 лет реорганизация органов государственного регулирования воздушного транспорта проводится уже в двенадцатый или тринадцатый раз. Неподготовленность иерархической системы управления к реорганизационным процедурам в соответствии с Указом Президента от 09.03.2004 № 314 негативно сказалась и до сих пор сказывается на функционировании всей отрасли. С 2004 года проводится непрекращающаяся реорганизация исполнительных органов власти Российской Федерации в области гражданской авиации.

В 2004 году были образованы: Министерство транспорта Российской Федерации, обеспечивающее нормативно-правовое регулирование; Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, обеспечивающая контроль и надзор, и Федеральное агентство воздушного транспорта. На эти органы были возложены функции исполнения федеральных целевых программ и управления госимуществом.

При этом согласно Постановлению Правительства РФ от 11.06.2004 № 274 Министерство транспорта:

• осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта и других агентств;
• самостоятельно осуществляет нормативно-правовое регулирование;
• разрабатывает и вносит в Правительство РФ проекты федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента РФ и Правительства РФ по следующим основным вопросам в области воздушного транспорта:
• — структурное реформирование в области транспорта,
• — развитие воздушного транспорта (гражданской авиации),
• — проведение экспертизы и прогнозирования в области транспорта,
• — транспортная безопасность.

Основными функциями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ, Ространснадзор) являются:

• осуществление контроля и надзора за исполнением органами государственной власти, органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных законодательством Российской Федерации общеобязательных правил поведения;
• выдача разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного вида деятельности и (или) конкретных действий;
• проведение эксплуатационной сертификации в области гражданской авиации;
• регистрация актов, документов, прав и объектов;
• организация и проведение в установленном законодательством порядке расследования транспортных происшествий на авиационном и других видах транспорта.

В свою очередь, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) осуществляет функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере воздушного транспорта. Перечислим его основные функции:

• организует исполнение федеральных целевых программ и федеральной адресной инвестиционной программы;
• оказывает имеющие общественную значимость государственные услуги на установленных федеральным законодательством условиях неопределенному кругу лиц, в том числе в целях реализации комплекса мер по организации обеспечения выполнения международных и внутренних полетов;
• обеспечивает ведение реестров, регистров и кадастров.

В самом факте реорганизации системы управления транспортным комплексом нет ничего плохого. В соответствии с задачами, стоящими перед различными видами транспорта, на каждом этапе их функционирования появляются новые, изменяются или отмирают старые функции, и в целях оптимизации производится реконструкция системы управления. Но кардинально изменять систему управления без соответствующей преемственности бессмысленно, так как в этом случае много времени уходит на адаптацию систем к новым правилам, а в данном случае это повлекло за собой еще и возникновение разногласий в нормативно-правовых актах.

В частности, противоречие в распределении функций между вновь образованными организациями очевидно при сравнении этого распределения согласно Указу Президента от 09.03.2004 № 314 и Постановлениями Правительства РФ от 30.07.2004 № 398 (рис. 3.1) и от 30.07.2004 №396 (рис. 3.2).

Рис. 3.1. Распределение функций между организациями по обеспечению авиационной безопасности в соответствии с Указом Президента от 09.03.2004 № 314 и Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398

Рис. 3.2. Распределение функций между организациями по обеспечению авиационной безопасности в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396

Рис. 3.3. Функции Федеральной аэронавигационной службы

В 2005 г. была образована входящая в состав Правительства РФ Федеральная аэронавигационная служба, которой был передан ряд функций от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства воздушного транспорта (рис. 3.3).

Указами Президента Федеральная аэронавигационная служба в 2008 г. выведена из состава Правительства РФ, а в 2009 г. упразднена совсем. Функции федеральных органов исполнительной власти вновь были перераспределены, в том числе и в области авиационной безопасности.

Авиационная безопасность начинается с высших уровней государственной иерархии, и от эффективной и четкой работы государственных органов в огромной степени зависит решение многих проблем в области гражданской авиации.

Приведем конкретный пример. Еще до указа Президента № 314 комиссия ИКАО по результатам проверки гражданской авиации Российской Федерации представила пять рекомендаций, наиболее важных для обеспечения эффективного функционирования воздушного транспорта. Эти рекомендации были обращены непосредственно к Правительству Российской Федерации.

В частности, Правительству Российской Федерации предлагалось «обеспечить, чтобы в случае, если в будущем будет проводиться реорганизация органа гражданской авиации, она согласовалась с этим органом, а полномочия и сфера компетенций новой структуры утверждались до упразднения существующей».

Из-за отсутствия нормативно-правовых актов, регламентирующих функционирование органов государственного регулирования, на региональном уровне воздушный транспорт был неуправляем более года.

Управления Минтранса России, исправно функционирующие на базе старых нормативно-правовых актов, выполняли функции Управлений госавианадзора и Управлений воздушного транспорта Федерального агентства.

Из-за длительности сроков реорганизации возникло множество проблем нормативного и законодательного плана, решение которых проходило с большим трудом.

Из-за того, что система государственного регулирования до сих пор не сформировалась, отдельные ее органы занимаются только решением частных проблем, не координируя свои действия и не согласовывая свои нормативно-правовые акты. Положения Указа Президента Российской Федерации №314 не отменены и действуют до настоящего времени, но, как мы уже видели, совершенно изменились. И нормативно-правовое регулирование деятельности гражданской авиации становится заложником этой ситуации.

Функции управляющей системы транспортного комплекса постоянно меняются, и сотрудники предприятий воздушного транспорта уже с трудом представляют себе саму систему государственного регулирования в области гражданской авиации и ее нормативное правовое обеспечение. Указы Президента Российской Федерации являются подзаконными актами, имеющими высшую юридическую силу в системе подзаконных актов, но постановления Правительства Российской Федерации противоречат указам.

Постоянные реорганизации сводят на нет систему государственного регулирования. Из года в год вносятся все новые поправки и изменения в федеральные законы, указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, Федеральные авиационные правила и другие нормативные правовые акты.

Следует отметить, что «государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации в пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и территориальными органами» (ст. 24 Воздушного Кодекса в редакции, введенной в действие с 01.01.2005 Федеральным законом от 22.08.2004 № 122-ФЗ).

При этом под уполномоченным органом понимаются, согласно 6 статье того же Воздушного Кодекса, «федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа».

Согласно Постановлению Правительства РФ от 30.07.2004 № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», уполномоченным органом в области гражданской авиации является именно она, а Федеральное агентство воздушного транспорта такого статуса не имеет. Между тем, согласно Постановлению Правительства «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» № 396 от того же числа, именно оно «до внесения изменений в соответствующие нормативно-правовые акты Российской Федерации осуществляет лицензирование деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров и перевозке воздушным транспортом грузов».

Проблема государственного регулирования авиационной безопасности и поддержание ее на должном уровне является многоплановой. Методами государственного регулирования являются сертификация и лицензирование.

Еще «Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» (приказ № 241 от 03.02.2001) было предусмотрено, что одним из приоритетных направлений авиационной деятельности является повышение эффективности функционирования воздушного транспорта, в том числе путем совершенствования государственного регулирования в сфере сертификации и лицензирования. Этот процесс идет постоянно, но и в нем наблюдается ряд системных проблем.

Так, согласно Воздушному Кодексу РФ, обязательную сертификацию в гражданской авиации осуществляет уполномоченный орган. Но постановлением Правительства Российской Федерации от 23.06.2008 № 467 утверждены изменения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного регулирования в области гражданской авиации. И в уже цитировавшееся Постановление Правительства № 398, определяющее функции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по государственному надзору и контролю за транспортным комплексом России и лицензирование авиационной безопасности, и в Постановление № 396, определяющее функции Федерального агентства воздушного транспорта, вносятся изменения, и практически все функции в области воздушного транспорта передаются Федеральному агентству воздушного транспорта, которое не является уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Необходимо отметить, что до 2008 г. и сертификация, и лицензирование обеспечивались уполномоченными органами в области гражданской авиации, но Федеральным Законом от 08.11.2007 №258-фз лицензирование уполномоченными органами в области гражданской авиации было отменено.

Отметим еще одну особенность, касающуюся авиационной безопасности. Дело в том, что она является одновременно объектом и сертификации, и лицензирования (рис. 3.4). Таким образом, главный оператор (операторы) аэропортов вынуждены дважды доказывать, что их деятельность соответствует установленным требованиям, и дважды получать документы под разным наименованием.

Рис. 3.4. Авиационная безопасность как объект сертификации и лицензирования

Рис. 3.5. Система сертификации и лицензирования эксплуатантов гражданской авиации

Для сравнения на рис. 3.5 представлена система сертификации и лицензирования эксплуатантов гражданской авиации. В этом случае заявитель подает заявку на сертификацию и после прохождения процедуры сертификации получает сертификат эксплуатанта, а при необходимости выполнения коммерческой работы эксплуатант должен получить лицензию на перевозку пассажиров или грузов.

Для решения всех рассмотренных противоречий в нормативном правовом регулировании авиационной безопасности необходимо создать управляющую систему с детальным распределением функций, прав, обязанностей, ответственности, изданием соответствующих нормативных документов (Минтранс России), перечнем предоставляемых государственных услуг (Росавиация), рамками контроля и надзора (Ространснадзор). Эта задача приобрела особую актуальность после проведенных в 2009 г. реорганизаций и распределения функций государственного регулирования между всеми федеральными структурами. В противном случае судьба принятых тогда документов будет подобна «Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ», утвержденной 06.05.2008.

И, конечно же, необходимо привлекать для подготовки нормативно-правовых актов научные организации, институты, университеты.

 

23. Охарактеризуйте кратко программу обеспечения безопасности аэропорта .

В соответствии с требованиями Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также в целях обеспечения эффективности мероприятий по защите деятельности ГА от АНВ каждое авиационное предприятие России должно иметь свою разработанную и утвержденную Программу обеспечения авиационной безопасности.

Программа обеспечения авиационной безопасности разрабатывается администрацией авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта) с учетом местных условий, особенностей производственно-хозяйственной деятельности, согласовывается с территориальным органом ГСГА России и утверждается руководителем авиационного предприятия (аэропорта, эксплуатанта)

Утвержденные программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятий должны содержать комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности, как в обычных условиях эксплуатации, так и при возникновении чрезвычайной ситуации, связанной с актами незаконного вмешательства.

Цель программы.

Цель и основная задача программы — обеспечить безопасность, регулярность и эффективность работы авиапредприятия путем разработки и внедрения мер необходимой защиты от актов незаконного вмешательства (АНВ), направленных на обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала, воздушных судов, охраны аэропорта и расположенных на нем объектов в соответствии с Нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности.

Это достигается за счет осуществления комплекса мер и привлечения различных людских и материальных ресурсов авиапредприятия, его эксплуатантов и арендаторов.

Применение программы.

Назначение программы — разработка и осуществление необходимых процедур и мероприятий по обеспечению мер авиационной безопасности аэропорта /авиакомпании/ при осуществлении его производственной деятельности, а также при взаимодействии с заинтересованными службами эксплуатантов и арендаторов, базирующихся на его территории, другими аэропортами, эксплуатантами гражданской авиации, различными организациями и ведомствами.

Сфера применения — выполнение требований, мер авиационной безопасности обязательно для всех сотрудников аэропорта, а также физических и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность на территории данного аэропорта /авиакомпании/.

Установленные (описываемые) в данной программе меры авиационной безопасности (Нормы, правила и процедуры) обязательно касаются:

действий всех сотрудников данного аэропорта, действий сотрудников авиакомпании, пользующейся услугами данного аэропорта;

каждого физического и юридического лица, находящегося в охранной (контролируемой) зоне данного аэропорта или входящего в нее.

Программа безопасности содержит информацию ограниченного распространения. Распространение программы или раскрытие ее содержания ограничено полномочными сотрудниками аэропорта (авиакомпании), штатом ГСГА России и другими лицами, которые по роду работы должны быть ознакомлены с ней.

Запросы на такую информацию от других лиц должны направляться в полномочные органы авиационной безопасности территориальных управлений Федеральной авиационной службы России.

В зависимости от статуса и организационной структуры авиапредприятия, объемов его авиаперевозок Программа обеспечения авиационной безопасности может быть различной по объему изложения принятой системы безопасности, но обязательно должна иметь в своем содержании определенные разделы, в которых должны быть описаны принятые меры и процедуры обеспечения авиационной безопасности.

Структурная схема программы обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия.

1. Общие положения.

В данном разделе раскрывается цель программы, ее назначение, сфера и конфиденциальность применения.

2. Нормативно-правовые и другие документы, регламентирующие выполнение требований Программы.

В данном разделе приводится перечень действующих законодательных актов, федеральных и отраслевых руководящих документов Российской Федерации, в соответствии с требованиями которых разработана программа обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия.

3. Организация обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятии.

В данном разделе Программы описывается:

• деятельность авиапредприятия (статус, виды авиационных перевозок, типы эксплуатируемых воздушных судов, категории авиалиний, объемы пассажирских перевозок и т. д.), а также приводится перечень взаимодействующих организации и их ответственность за соблюдение мер авиационной безопасности на основе взаимных договоров (соглашений)
• приводится перечень полномочных органов Российской Федерации и их обязанности в обеспечении авиационной безопасности с указанием необходимых данных и каналов связи.
• указываются другие учреждения, ведомства и органы (иммиграционные службы, местные медицинские и почтовые органы, эксплуатанты и арендаторы авиапредприятия и др.), заинтересованные в обеспечении авиационной безопасности, их конкретные функции в обеспечении АБ, адреса, должностные лица и каналы связи.
• описываются необходимые вопросы по организации службы авиационной безопасности.

4. Координация действий, информационное обеспечение и связь. В данном разделе описывается:

• наличие, состав и деятельность аэропортовой комиссии по АБ, каналы связи с ее членами.
• порядок получения и распространения информации по вопросам АБ, в том числе со средствами массовой информации.
• установленная система (процедура) оповещения и связи.

5. Меры обеспечения безопасности авиапредприятия.

5.1. Обеспечение безопасности сооружений и наземных средств.

В данном разделе программы приводится подробное описание принятых мер обеспечения безопасности сооружений и наземных средств авиапредприятия, а именно:

• установление зон ограниченного доступа,
• организация охраны зон ограниченного доступа,
• принятие системы контроля доступа в зоны авиапредприятия лиц и транспортных средств, а также контроля за их перемещением внутри этих зон.

5.2. Обеспечение безопасности воздушных судов.

В данном разделе программы должны быть описаны принятые меры и процедуры защиты воздушных судов на земле, их досмотр и обеспечение безопасности пассажиров и членов экипажей воздушных судов в полете, а также установленная система контроля и ответственность соответствующих должностных лиц.

6. Осуществление контроля лиц и предметов, попадающих на борт воздушного судна, в целях безопасности.

В данном разделе программы приводится подробное описание принятой системы и технологии производства досмотра всех лиц и предметов, попадающих на борт воздушного судна, а именно:

• наличие, состояние и оснащенность пунктов досмотра;
• состав и квалификация персонала, осуществляющего досмотр, описание применяемой технологии производства досмотра пассажиров и ручной клади, досмотра членов экипажей ВС и авиаперсонала, мер в отношении пассажиров отдельных категорий, досмотра багажа, грузов, почты и бортовых запасов, мер разрешаемого провоза оружия и боеприпасов.
• принятый порядок допуска членов экипажей ВС и авиаперсонала в контролируемые зоны, систему выдачи пропусков.
• использование технических средств досмотра и контроля багажа, груза, почты и бортовых запасов;
• процедуры доставки досмотренного багажа, груза, почты, бортовых запасов на борт ВС; установленный порядок провоза оружия и боеприпасов, изъятых у пассажиров на период полета.

7. Применяемое оборудование для обеспечения АБ авиапредприятия.

В данном разделе программы приводится описание применяемого оборудования (технических средств) для обеспечения авиационной безопасности авиапредприятия:

• использование инженерно-технических средств охраны;
• использование технических средств досмотра пассажиров, ручной клади, багажа, груза, почты и бортовых запасов, а также досмотра членов экипажа и наземного персонала;
• использование устройств для обнаружения взрывчатых веществ, служебных собак и других средств.
• эксплуатация и техническое обслуживание средств обеспечения авиационной безопасности.

8. Ответные действия в связи с актами незаконного вмешательства (меры по урегулированию кризисных ситуаций).

В данном разделе программы приводится описание планов авиапредприятия на случай непредвиденных и чрезвычайных ситуаций, меры по урегулированию чрезвычайных ситуации, связанных с актами незаконного вмешательства (АНВ) и руководство действиями в этих ситуациях:

• действия и процедуры в случаях совершения АНВ;
• организация и деятельность оперативного штаба по урегулированию чрезвычайных ситуаций.

9. Обучение персонала авиапредприятия мерам авиационной безопасности. В данном разделе программы приводится описание принятой системы подготовки (обучения) персонала авиапредприятия мерам авиационной безопасности:

• наличие Программ обучения для различных категорий авиаперсонала мерам АБ;
• наличие ресурсов и учебной базы для обучения;
• принятая система отбора, обучения и переподготовки авиаперсонала.

10. Контроль и анализ мер авиационной безопасности авиапредприятия. В данном разделе программы приводится описание принятой системы контроля, анализа и оценки эффективности программы безопасности в целях установления правильности соблюдения условий и положений утвержденной программы, а также выявления уязвимости авиапредприятия по отношению к актам незаконного вмешательства и последующей корректировки программы для обеспечения её действенности и адекватности уровням угрозы.
11. Приложения к Программе.

В данный раздел Программы включаются все необходимые документы, подтверждающие принятые меры защиты авиапредприятия. Например:

• Перечень нормативно-правовых и руководящих документов, регламентирующих выполнение требований Программы (источники нормативных положений);
• Положение о службе авиационной безопасности авиапредприятия;
• Схема организационной структуры органов, обеспечивающих авиационную безопасность авиапредприятия (аэропортовая комиссия, администрация и службы аэропорта, служба авиационной безопасности), с указанием подчиненности и взаимодействующих связей;
• Положение об аэропортовой комиссии по авиационной безопасности, ее персональный состав и средства связи;
• Карта аэропорта и прилегающей местности;
• Схема территории аэропорта и расположенных на ней и вне ее объектов с указанием контролируемых зон (зон ограниченного доступа);
• Схема организации охраны воздушных судов и объектов;
• Планы авиапредприятия на случай чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства;
• Программы обучения различных категорий персонала;
• Другая документация и информация, необходимая для осуществления Программы авиационной безопасности.

С учетом специфики выполняемых задач и местных условий базирования программа обеспечения авиационной безопасности может дополняться и уточняться.

Программы обеспечения авиационной безопасности являются конфиденциальными документами с установленным уровнем конфиденциальности.

+Программа авиационной безопасности доводится до всех должностных лиц, организаций и подразделений, принимающих участие в ее реализации. Для конкретных исполнителей руководителями подразделений и служб разрабатываются инструкции-памятки действий в различных ситуациях обстановки.

 

24. В чем состоят основные превентивные меры по обеспечению АТБ .
    Система авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия,эксплуатанта) включает следующие составляющие:

Превентивные меры:

( охрана контролируемых зон аэропорта;

( контроль доступа в контролируемые зоны и к воздушным судам;

( досмотр пассажиров и ручной клади;

( обеспечение безопасности багажа, груза, почтовых отправлений и бортовых запасов;

( оборудование и специальные технические средства авиационной безопасности;

( обучение авиаперсонала, сотрудников аэропорта (авиапредприятия,эксплуатанта) и организаций, связанных с деятельностью ГА мерам авиационной безопасности.

Действия в чрезвычайных ситуациях:

ç порядок взаимодействия ведомств (органов), участие которых предусмотрено по плану действий в чрезвычайной ситуации;

ç ответственность и роль каждого ведомства (органа) в зависимости от типа чрезвычайной ситуации;

ç порядок использования сил и средств в ходе ликвидации последствий (предовращении) чрезвычайной ситуации.

Выше перечисленные составляющие авиационной безопасности теряют эффективность без основной организационной структуры – службы авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта).

Основные составляющие системы авиационной безопасности будут рассмотрены ниже. Остановимся на организационной структуре службы авиационной безопасности и системе подготовки авиаперсонала и сотрудников аэропорта (авиапредприятия,эксплуатанта) в области авиационной безопасности.

 

25. Охарактеризуйте системы автоматического контролирования доступа .
    Средства и системы КУД должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта, ГОСТ Р 50775, а также стандартов и других нормативных документов на средства и системы КУД конкретного типа.

    Средства и системы КУД должны обеспечивать возможность как круглосуточной, так и сменной работы, с учетом проведения регламентного технического обслуживания.

    Средства КУД, предназначенные для построения систем, должны обладать конструктивной, информационной, надежностной и эксплуатационной совместимостью.

    Параметры и требования, определяющие совместимость средств, должны быть установлены в зависимости от назначения и условий применения в нормативных документах на средства и системы КУД конкретного типа.

    Требования к средствам контроля доступа вида-специальные защитные знаки (СЗЗ) устанавливают по документу [2].

Требования к функциональным характеристикам систем КУД
Автономные системы КУД должны обеспечивать:

— открывание УПУ при считывании зарегистрированного в памяти системы идентификационного признака;

— запрет открывания УПУ при считывании незарегистрированного в памяти системы идентификационного признака;

— запись идентификационных признаков в память системы;

— защиту от несанкционированного доступа при записи кодов идентификационных признаков в памяти системы;

— сохранение идентификационных признаков в памяти системы при отказе и отключении электропитания;

— ручное, полуавтоматическое или автоматическое открывание УПУ для прохода при аварийных ситуациях, пожаре, технических неисправностях в соответствии с правилами установленного режима и правилами противопожарной безопасности;

— автоматическое формирование сигнала сброса на УПУ при отсутствии факта прохода;

— выдачу сигнала тревоги при использовании системы аварийного открывания УПУ для несанкционированного проникновения.

Дополнительные характеристики автономных систем в зависимости от класса по функциональным характеристикам приведены в таблице 1.

Таблица 1

Функциональные характеристики автономных систем

Функциональные характеристики автономной системы	Класс системы
	1	2	3
1. Установка уровней доступа	—	+/-	+
2. Установка временных интервалов доступа	—	+/-	+
3. Возможность установления времени открывания УПУ	—	+/-	+
4. Защита от повторного использования идентификатора для прохода в одном направлении	—	+/-	+
5. Ввод специального идентификационного признака для открывания под принуждением	—	+/-	+
6. Подключение УВИП различных типов	—	+/-	+/-
7. Доступ по «правилу двух (и более) лиц»	—	+/-	+/-
8. Световая индикация о состоянии доступа	+/-	+	+
9. Контроль состояния УПУ	+/-	+	+
10. Световое и (или) звуковое оповещение о попытках НСД	+/-	+/-	+
11. Регистрация и хранение информации о событиях в энергонезависимой памяти	—	+	+
12. Количество событий, хранимых в энергонезависимой памяти, не менее	—	16	64
13. Ведение даты и времени возникновения событий	—	+/-	+
14. Возможность подключения принтера для вывода информации	—	+/-	+
15. Возможность передачи информации на устройства сбора информации или ЭВМ	—	+/-	+
16. Возможность объединения в сеть и обмена информацией с устройствами сбора информации и управления (ЭВМ)	—	+/-	+
17. Возможность интегрирования с системой охранной и (или) пожарной сигнализации на релейном уровне	—	+/-	+
18. Возможность интегрирования с системой видеоконтроля на релейном уровне	—	+/-	+
19. Возможность подключения дополнительных средств специального контроля, средств досмотра	—	—	+/-
Примечание: Условный знак «+» означает наличие функции и обязательность ее проверки при установлении класса, знак «-» — отсутствие функции, а знак «+/-» — наличие или отсутствие функции.

Системы КУД с централизованным управлением и универсальные должны соответствовать требованиям и дополнительно обеспечивать:

— регистрацию и протоколирование тревожных и текущих событий;

— приоритетное отображение тревожных событий;

— управление работой УПУ в точках доступа по командам оператора;

— задание временных режимов действия идентификаторов в точках доступа «окна времени» и уровней доступа;

— защиту технических и программных средств от несанкционированного доступа к элементам управления, установки режимов и к информации;

— автоматический контроль исправности средств, входящих в систему, и линий передачи информации;

— возможность автономной работы контроллеров системы с сохранением контроллерами основных функций при отказе связи с пунктом централизованного управления;

— установку режима свободного доступа с пункта управления при аварийных ситуациях и чрезвычайных происшествиях (пожар, землетрясение, взрыв и т.п.);

— блокировку прохода по точкам доступа командой с пункта управления в случае нападения;

— возможность подключения дополнительных средств специального контроля, средств досмотра.

Дополнительные характеристики систем с централизованным управлением, в зависимости от класса по функциональным характеристикам, приведены в таблице 2.

Таблица 2

Функциональные характеристики систем с централизованным управлением и универсальных

Функциональные характеристики систем с централизованным управлением (сетевых) и универсальных	Класс системы
	1	2	3
1. Количество уровней доступа	2	8	16
2. Количество временных интервалов доступа	2	8	16
3. Защита от повторного использования идентификатора для прохода в одном направлении	+/-	+	+
4. Ввод специального идентификационного признака для открывания под принуждением	+/-	+	+
5. Подключение УВИП различных типов	+/-	+	+
6. Доступ по «правилу двух (и более) лиц»	+/-	+/-	+
7. Количество событии, сохраняемых в энергонезависимой памяти контроллеров, не менее	50	250	1000
8. Возможность интегрирования с системой охранной и (или) пожарной сигнализации на релейном уровне	+	+/-	+/-
9. Возможность интегрирования с системой видеоконтроля на релейном уровне	+	+/-	+/-
10. Возможность интегрирования с системой охраной, пожарной сигнализации и системами видеоконтроля на системном уровне	+/-	+/-	+
11. Возможность управления работой дополнительных устройств в точках доступа (освещение, вентиляция, лифты, технологическое оборудование и т.п.)	—	+/-	+/-
12. Возможность подключения переговорных устройств и (или) средств связи в точках доступа	—	+/-	+/-
13. Обеспечение изображения на экране ЭВМ плана объекта и (или) помещений объекта с указанием мест расположения средств контроля доступа, охранной и пожарной сигнализации, средств видеоконтроля и графическим отображением тревожных состояний в контрольных точках на плане	+/-	+/-	+
14. Интерактивное управление средствами по изображению плана объекта на экране ЭВМ	—	—	+/-
15. Ведение баз данных на сотрудников (пользователей)	+/-	+	+
16. Поддержание фотографических данных пользователей в базе данных	—	+/-	+
17. Контроль за перемещением и поиск сотрудников	+/-	+/-	+
18. Контроль времени нахождения на объекте посетителей	+/-	+/-	+
Примечание: Условный знак «+» означает наличие функции и обязательность ее проверки при установлении класса, знак «-» — отсутствие функции, а знак «+/-» — наличие или отсутствие функции.

Универсальные системы должны обеспечивать автономную работу при возникновении отказов в сетевом оборудовании, в центральном устройстве или обрыве связи, а также восстановление режимов работы после устранения отказов и восстановлении связи.

Значения характеристик и требования, приведенные в 5.2.1.1-5.2.1.5, должны быть установлены в стандартах и (или) технических условиях на системы КУД конкретного типа.

Системы КУД должны также иметь следующие характеристики, значения которых должны быть установлены в стандартах и (или) технических условиях на системы конкретного типа:

— максимальное количество точек доступа, зон доступа, пользователей, обслуживаемых системой;

— максимальное количество точек доступа, обслуживаемых одним УУ;

— количество и вид временных интервалов доступа (окон времени), уровней доступа;

— количество видов УВИП, используемых в системе;

— время реакции системы на заявку на проход;

— максимальное расстояние от наиболее удаленной точки доступа до пункта управления;

— максимальное расстояние действия считывателя (для бесконтактных считывателей);

— максимальное время хранения информации о событиях в памяти системы;

— максимальная пропускная способность системы в точках доступа;

— вероятность несанкционированного доступа, вероятность ложного задержания (требования обязательны для СКУД с биометрической идентификацией, для остальных допускается не указывать);

— показатели по уровням устойчивости к НСД.

По требованиям заказчика допускается устанавливать дополнительные характеристики и показатели в технических условиях на системы конкретного типа.

 

26. Охарактеризуйте технические средства защиты периметра .
    Организации наблюдения

Защиту ВС, аэропортовых сооружений и средств от нападений, совершаемых из-за пределов периметра аэропорта и окружающей зоны, можно обеспечить путем организации наблюдения в этих районах. Такое наблюдение может осуществляться путем патрулирования периметра аэропорта соответствующим образом оснащенными сотрудниками охраны, наблюдения с ранее сооруженных стационарных постов либо при помощи замкнутой телевизионной системы, или других технических устройств защитной сигнализации Особое внимание следует обращать на места, обеспечивающие укрытие от наблюдения, например, участки лесистой местности, места стоянок автотранспорта, заброшенные здания, а также на зоны вдоль линии пути ВС при заходе на посадку и взлете

Аварийные периферийные пункты выезда

Для обеспечения быстрого выезда аварийных служб к месту авиационного происшествия за пределами аэропорта в заграждении, проходящем по периметру аэропорта, часто оборудуются аварийные пункты выезда, известные также как «аварийные ворота» Выезды следует проектировать таким образом, чтобы сохранить целостность ограждения с соблюдением применяемых к нему норм, и в период, когда они не используются, их следует запирать, выделять для них сотрудников службы охраны либо обеспечивать постоянное наблюдение. Полезным методом, позволяющим осуществлять аварийный выезд без ущерба для безопасности, является установка на системах запора хрупких звеньев. Следует также рассмотреть возможность оборудования удаленных пунктов выезда системами защитной сигнализации.

Уязвимые места

Уязвимым местом является любое средство, находящееся на территории аэропорта или связанное с ним, повреждение или разрушение которого серьезно нарушит работу аэропорта. Поэтому аэродромные диспетчерские пункты, средства связи и радионавигации, силовые трансформаторы, основные и резервные источники питания и топливно-заправочные системы как на территории аэропорта, так и за ее пределами должны рассматриваться в качестве уязвимых точек. Необходимо предъявлять повышенные требования к обеспечению безопасности тех средств связи и аэронавигационных средств, вмешательство в работу которых может привести к передаче ложных сигналов наведения для ВС.

+В тех случаях, когда надлежащая безопасность таких установок не может быть обеспечена с помощью физических методов защиты и систем защитной сигнализации, следует предусмотреть частые проверки этих средств соответствующим персоналом, осуществляющим их техническое обслуживание, или сотрудниками службы безопасности. Если такие установки управляются персоналом, то доступ к ним должен строго контролироваться, при этом меры контроля должны предусматривать требование о предъявлении действующих удостоверений личности.

 

27. Охарактеризуйте технические средства досмотра пассажиров , ручной клади и багажа .
    · металлоискатели;

• устройства радиационного контроля;
• системы телевизионного и визуального контроля;
• детекторы взрывчатых и наркотических веществ;
• рентгеновские системы досмотра багажа (интроскопы) и пассажира
  — Системы персонального досмотра пассажира

Металлоискатели

Для предполетного досмотра пассажиров, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации в аэропортах наиболее распространены технологии досмотра стационарными и ручными металлоискателями. Этот тип оборудования позволяет обнаруживать большинство видов холодного и огнестрельного оружия, гранаты, металлические детали взрывных устройств, контейнеры с радиоактивными веществами и другие запрещенные к проносу металлические предметы. Стационарные металлоискатели имеют различную конструкцию антенн (панели, колонны), гармонический либо импульсный тип намагничивающего поля.

Устройства радиационного контроля

Одним из важных и эффективных элементов в комплексе мероприятий по обеспечению транспортной безопасности является непрерывный радиационный мониторинг с целью предотвращения несанкционированного перемещения ядерных материалов через пункты контроля. Ядерные материалы определяются по их гамма и нейтронному излучению. Пешеходные радиационные мониторы используются совместно с металлоискателями, т.к. только в этом случае можно предотвратить пронос радиоактивных веществ, помещенных в защитный металлический контейнер, который поглощает гамма-излучение.
Системы телевизионного и визуального контроля

Поисково-досмотровые системы видеонаблюдения предназначены для решения широкого спектра задач обеспечения безопасности, прежде всего для контроля потока людей и грузов через аэропорт. Только телевизионное изображение может предоставить информацию о ситуации на территории аэропорта, о поведении и индивидуальных особенностях нарушителя. Скрытое наблюдение дает возможность оператору визуально контролировать ситуацию, видеть, каким способом совершено проникновение нарушителя на территорию аэропорта или в помещение аэровокзала, и проследить за его действиями

Системы и средства контроля и управления доступом (СКУД)

Системы цифрового видеонаблюдения обычно интегрируются с системами контроля и управления доступом. Это позволяет фиксировать всех входящих в отдельном архиве. Современные системы контроля перемещений не только пассажиров, но и всего контингента граждан, прибывающих в аэропорт, повышают эффективность систем обнаружения.

Детекторы взрывчатых и наркотических веществ

Современный детектор взрывчатых и наркотических веществ, представляющий собой газоанализатор второго поколения, позволяет обнаруживать микроскопические частицы взрывчатых веществ, скрытых на теле человека, проходящего через створ детектора.

Рентгеновские системы досмотра багажа (интроскопы)

Основной задачей производства предполетного досмотра является своевременное предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт гражданских воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами, веществами и предметами. Данную задачу хорошо решают современные высокотехнологические рентгенотелевизионные сканеры для досмотра ручной клади и багажа. Цифровой рентгенографический двухэнергетический сканер обеспечивает автоматическое присвоение цветов материалам с различной атомной массой, что позволяет оператору легко идентифицировать объекты внутри багажа. Эти приборы надежно выявляют взрывчатые вещества, керамические и органические предметы.

Системы персонального досмотра пассажира

Система персонального досмотра должна справляться с большим пассажиропотоком.
Технология радиолокационного сканирующего портала, предложенная для использования в качестве дополнительного элемента предполетного досмотра авиапассажиров, позволяет бесконтактным способом обнаруживать скрытые на теле человека потенциально опасные предметы, запрещенные к перевозке воздушным транспортом. (предметов из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов.) В систему каждого поставленного сканера входят: досмотровая камера, контрольная электроника и компьютер для обработки сигналов. Важной особенностью сканера является высокая пропускная способность. Каждое сканирование занимает примерно 2 с. Технологическое оснащение оборудования позволяет дистанционно управлять процессом досмотра с контрольного пункта. Процесс проверки, включая анализ полученных данных, требует вмешательства контролера, также как и при процедуре обязательного тактильного досмотра.
В современных условиях досмотр пассажира с использованием только электромагнитных металлоискателей и рентгенографических систем для досмотра багажа уже не обеспечивает требуемый уровень безопасности. В первую очередь это касается обеспечения качественного предполетного и послеполетного досмотра в аэропортах и досмотра в пунктах таможенного контроля на границе. Главной проблемой является то, что для совершения террористических актов используется керамическое холодное оружие, пластиковая взрывчатка. Орудия и предметы терроризма изготовляются из неметаллических материалов и прячутся не только под одеждой, но и в естественных полостях тела, запрещенные перевозки наркотиков осуществляются в проглоченных капсулах. На сегодняшний день принципиально новым средством бесконтактного досмотра становятся цифровые сканирующие системы, основанные на использовании рентгеновского излучения и обладающие наивысшей надежностью и вероятностью обнаружения. Уникальная технология получения цифрового проекционного рентгеновского изображения человека в полный рост методом сканирования плоским веерообразным рентгеновским лучом. Система рентгеновского контроля (СРК) устанавливается в зоне предполетного досмотра пассажиров с целью надежного обнаружения скрытых в одежде, обуви, на теле и внутри тела досматриваемого любых опасных и запрещенных к перевозке на воздушном транспорте предметов. Для этого пассажир должен постоять 5 с в досмотровом пространстве СРК.
На сегодняшний день это наиболее эффективный и исчерпывающий способ персонального досмотра, который позволяет использовать данную систему в качестве основного элемента предполетного досмотра пассажиров.
Не прибегая к телесному контакту, инспектор получает на экране изображение высокого разрешения, позволяющее идентифицировать предметы как органического, так и неорганического происхождения. Личный досмотр на СРК фактически предоставляет инспектору возможность «заглянуть внутрь» человека, обеспечивая антитеррористическую защиту при прохождении постов безопасности.

 

28. Предметы , запрещенные к перевозке в салоне BC , и опасные грузы .
    Запрещено перевозить на борту воздушного судна членами экипажа и пассажирами в зарегистрированном багаже и в вещах, находящихся при пассажирах, следующие опасные вещества и предметы:

1) взрывчатые вещества, средства взрывания и предметы, ими начиненные:

пороха всякие, в любой упаковке и в любом количестве;

патроны боевые (в том числе малокалиберные);

патроны к газовому оружию;

капсюли (пистоны) охотничьи;

пиротехнические средства: сигнальные и осветительные ракеты, патроны сигнальные, посадочные шашки, дымовые патроны (шашки), спички подрывника, бенгальские огни, петарды железнодорожные;

тротил, динамит, тол, аммонал и другие взрывчатые вещества;

капсюли-детонаторы, электродетонаторы, электровоспламенители, детонирующий и огнепроводный шнур и т.д.;

2) сжатые и сжиженные газы:

газы для бытового пользования (бутан-пропан) и другие газы;

газовые баллончики с наполнением нервно-паралитического и слезоточивого воздействия и т.д.;

3) легковоспламеняющиеся жидкости:

ацетон;

бензин;

пробы легковоспламеняющихся нефтепродуктов;

метанол;

метилацетат (метиловый эфир);

сероуглерод;

эфиры;

этилцеллозола;

4) воспламеняющиеся твердые вещества:

вещества, подверженные самопроизвольному возгоранию;

вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой:

калий, натрий, кальций металлический и их сплавы, кальций фосфористый и т.д.;

фосфор белый, желтый и красный и все другие вещества, относящиеся к категории воспламеняющихся твердых веществ;

5) окисляющие вещества и органические перекиси:

нитроцеллюлоза коллоидная, в гранулах или хлопьях, сухая или влажная, содержащая менее 25% воды или растворителя;

нитроцеллюлоза коллоидная, в кусках, влажная, содержащая менее 25% спирта;

нитроцеллюлоза сухая или влажная, содержащая менее 30% растворителя или 20% воды и т.д.;

6) токсичные вещества;

7) радиоактивные материалы;

8) едкие и коррозирующие вещества:

сильные неорганические кислоты: соляная, серная, азотная и другие;

фтористо-водородная (плавиковая) кислота и другие сильные кислоты и коррозирующие вещества;

9) ядовитые и отравляющие вещества:

любые ядовитые сильнодействующие и отравляющие вещества в жидком или твердом состоянии, упакованные в любую тару;

бруцин;

никотин;

стрихнин;

тетрагидрофурфуриловый спирт;

антифриз;

тормозная жидкость;

этиленгликоль;

ртуть за исключением ртути, содержащейся в термометре медицинском, тонометре ртутном в стандартном футляре, барометре ртутном или манометре ртутном, упакованных в герметичный контейнер и опечатанных пломбой отправителя;

все соли синильной кислоты и цианистые препараты;

циклон, цианплав, мышьяковистый ангидрид и т.д.;

другие опасные вещества, предметы и грузы, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения на пассажиров, экипаж воздушного судна, а также создающие угрозу полета воздушного судна;

10) оружие:

пистолеты, револьверы, винтовки, карабины и другое огнестрельное, газовое, пневматическое оружие, электрошоковые устройства, кортики, стилеты, десантные штык-ножи, за исключением случаев и в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Подробный перечень опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на борту воздушного судна членами экипажа и пассажирами, содержится в Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО).

Разрешено перевозить на борту воздушного судна членами экипажа и пассажирами с соблюдением требуемых условий следующие предметы и вещества:

1) в зарегистрированном багаже в грузовых, багажных отсеках воздушного судна с изолированным доступом пассажиров к багажу во время полета:

арбалеты, ружья для подводной охоты, шашки, сабли, тесаки, ятаганы, палаши, мечи, шпаги, штыки, кинжалы, ножи: охотничьи, ножи с выбрасывающимися клинками, с запирающими замками, имитаторы любого вида оружия;

хозяйственно-бытовые ножи (ножницы) с длиной клинка (лезвия) свыше 60 мм;

алкогольные напитки с содержанием более 24%, но не более 70% алкоголя по объему в емкостях вместимостью не более 5 л, в таре, предназначенной для розничной торговли, — не более 5 л на одного пассажира;

жидкости и алкогольные напитки с содержанием алкоголя по объему не более 24%;

аэрозоли, предназначенные для использования в спортивных или бытовых целях, выпускные клапаны баллончиков которых защищены колпачками от самопроизвольного выпуска содержимого, в емкостях вместимостью не более 0,5 кг или 500 мл — не более 2 кг или 2 л на одного пассажира;

термометр медицинский, содержащий ртуть, в стандартном футляре — один на пассажира;

2) в вещах, находящихся при пассажирах:

термометр медицинский, не содержащий ртуть;

тонометр ртутный в стандартном футляре — один на пассажира;

барометр или манометр ртутный, упакованный в герметичный контейнер и опечатанный пломбой отправителя;

одноразовые зажигалки — одна на пассажира;

сухой лед для охлаждения скоропортящихся продуктов — не более 2 кг на пассажира;

3% перекись водорода — не более 100 мл на пассажира;

жидкости, гели и аэрозоли, относящиеся к неопасным:

в емкостях вместимостью не более 100 мл (или эквивалентной емкостью в других единицах измерения объема), упакованные в надежно закрывающийся прозрачный пластиковый пакет объемом не более 1 л — один пакет на пассажира.

Жидкости в контейнерах емкостью более 100 мл к перевозке не принимаются даже в том случае, если емкость заполнена лишь частично, за исключением:

лекарственных препаратов, специальных диетических продуктов, детского питания, в том числе материнского молока, в количестве, необходимом на время полета;

лекарственных препаратов, содержащих наркотические средства, психотропные вещества и их прекурсоры, при наличии документов, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, в том числе актами, составляющими право Евразийского экономического союза, и (или) законодательством Российской Федерации, подтверждающих назначение пассажиру указанных лекарственных препаратов с указанием их наименования и количества, в количестве, необходимом на время полета;

биологических материалов при наличии у пассажира документов, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, в том числе актами, составляющими право Евразийского экономического союза, и (или) законодательством Российской Федерации, устанавливающими порядок перевозки биологических материалов.

Жидкости, приобретенные в магазинах беспошлинной торговли в аэропорту или на борту воздушного судна, должны быть упакованы в надежно запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет, обеспечивающий идентификацию доступа к содержимому пакета в течение полета, на котором имеется достоверное подтверждение того, что эта покупка произведена в аэропортовых магазинах беспошлинной торговли или на борту воздушного судна в день (дни) поездки.

Администрация аэропорта, авиапредприятия, эксплуатанта вправе принимать решение о введении дополнительных мер по обеспечению авиационной безопасности на рейсах с повышенной опасностью, вследствие чего запрещать перевозку в салоне воздушного судна следующих предметов:

штопоры;

иглы для подкожных инъекций (если не будет представлено медицинское обоснование);

вязальные спицы;

ножницы с длиной лезвия менее 60 мм;

складные (без фиксатора) дорожные, перочинные ножи с длиной лезвия менее 60 мм;

тонометры ртутные;

барометры или манометры ртутные.

 

29. Обеспечение безопасности багажа и грузов .
    Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1) предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2) охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

3) исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4) предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии со статьей 85  Кодекса;

5) реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов;

6) исключения возможности несанкционированного доступа посторонних лиц к беспилотным авиационным системам.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

При осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности должностные лица федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области контроля (надзора) на транспорте, вправе:

1) осуществлять проверки соблюдения правил проведения предполетного досмотра, а также пропускного и внутриобъектового режимов;

2) запрашивать и получать от руководителей, должностных лиц организаций, служб авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделений транспортной безопасности, служб авиационной безопасности авиационных предприятий, а также от перевозчиков, грузоотправителей и иных организаций документы и информацию, необходимые для выполнения задач, связанных с обеспечением авиационной безопасности;

3) давать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний;

4) при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне сопровождать его во время полета;

5) задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам.

Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями транспортной безопасности и подразделениями федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере вневедомственной охраны, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

 

30. Структура типовой программы обеспечения АТБ эксплуатанта
ПМ «Эксплуатант» является элементом ИАС МЛГ ВС и представляет собой автоматизированную систему управления технологическими и производственными процессами (АСУ ТПП), устанавливаемую в организациях, выполняющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники.

Свидетельство о государственной регистрации ПМ «Эксплуатант» .

ПМ разработан в соответствии с ГОСТ Р 54080-2010, требованиями норм в области технической эксплуатации авиационной техники. ПМ «Эксплуатант» зарегестрирован в реестре Роспатента — свидетельство о государственной регистрации прогамм для ЭВМ №2020613499 от 17 марта 2020 года и распространяется для использования в соответствии с лицензионным соглашением.

 

Основные отличия Информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС (ИАС МЛГ ВС) от других подобных разработок:

• по функциональным возможностям система полностью охватывает информационные потребности субъектов (разработчики, изготовители, эксплуатанты, организации по ТО, национальная авиационная администрация);
• система разработана квалифицированными специалистами отраслевого НИИ, имеющими большой опыт практической работы в гражданской авиации, поэтому постановка и решение задач реализованы с глубоким знанием предметной области и с целью принесения максимальной пользы авиапредприятию;
• система адаптируется к конкретным условиям, обладая возможностью централизованного ведения эксплуатационной документации на отраслевом уровне;
• система постоянно развивается за счет участия в ее модернизации специалистов субъектов;
• данные, поступившие в центральную базу данных (ЦБД) и доработки системы становятся доступными всем субъектам, имеющим санкционированный доступ к ним;
• наличие интерфейса обмена между ЦБД и БД пользовательских модулей обеспечивает единство состава и форматов циркулирующей информации и полную автономность функционирования субъектов системы.

Назначение ИАС МЛГ ВС заключается в информационном обеспечении процессов сопровождения технической эксплуатации авиационной техники (ТЭАТ) и контроля летной годности ВС всех участников системы.

Исходя из функциональных задач субъектов системы, разработаны пользовательские модули с локальными базами данных.

 

Пользовательский модуль (ПМ) «Эксплуатант» автоматизирует следующие функции эксплуатанта (организации по ТО) ВС:

• учет ресурсного и технического состояния АТ и компонентов ВС, находящихся в эксплуатации;
• планирование производственных процессов предприятия и ведение планов использования АТ;
• автоматизированное ведение эксплуатационной документации (ЭД) по ТОиР ВС;
• формирование и сопровождение пономерной документации в электронном виде;
• технолого-конструкторское обеспечение ТОиР АТ, в том числе актуализация электронной эксплуатационной документации АТ;
• автоматизированное формирование производственно-технической документации (производственных заданий, селективных пооперационных ведомостей и других документов)
• учет неисправностей компонентов ВС, причин и способов их устранения. Анализ имеющихся данных;
• информационное обеспечение технической эксплуатации АТ по состоянию;
• подготовка производства;
• материально-техническое обеспечение;
• автоматизированное формирование всего спектра отчетных документов для обеспечения собственной деятельности и для предоставления в вышестоящие организации, в том числе автоматическое формирование ежеквартальных отчетных документов о ресурсном состоянии парка авиакомпании (согласно ФАП-132) для Межрегионального территориального управления;
• взаимодействие с Центральной базой данных ИАС МЛГ ВС в целях получения актуальной информации о состоянии АТ и эксплуатационной документации;
• автоматическое формирование обменных файлов при работах с ГосНИИ ГА по оценке аутентичности и мониторинга летной годности ВС.

Структура программного модуля «Эксплуатант»

ПМ структурно состоит из программных комплексов и комплексов Задач.

В состав ПМ «Эксплуатант» ИАС МЛГ ВС входят девять программных комплексов (ПК):

·                    ПК «Учет изделий АТ» ·                    ПК «Инжиниринг» ·                    ПК «Регламентирующие документы» ·                    ПК «Логистика» (материально-техническое обеспечение) ·                    ПК «Надежность» ·                    ПК «Аутентичность компонентов ВС» ·                    ПК «Лаборатория АиРЭО» ·                    ПК «Обмен данными»

 

ПК «Учет изделий АТ» предназначен для обеспечения учета ресурсного и технического состояния ВС и их компонентов и выполнения функций по ведению электронной пономерной документации АТ Шелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Электронная пономерная документация ·                    Двигатели ·                    Агрегаты ·                    Нормативно-справочная информация (НСИ)
ПК «Инжиниринг» предназначен для обеспечения технолого-конструкторского обеспечения ТОиР АТ и решения производственных задач: ·                    по планированию производственных процессов; ·                    по диспетчеризации производственных процессов; ·                    по подготовке производства. Щелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Производственно-технологическая документация ·                    Работы ·                    Движение ВС ·                    Адаптивный регламент ТО
ПК «Регламентирующие документы» предназначен для своевременной актуализации нормативных и технических документовЩелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Регламенты ТО ·                    Бюллетени ·                    Изменения и дополнения к ЭД
ПК «Логистика (МТО)» предназначен для автоматизации задач, связанных с материально-техническим обеспечением организаций АТ и ее компонентами, в том числе составление и учет заявок на поставку, учет договоров поставки, размещение компонентов на складах, контроль компонентов при их хранении и т.п.Щелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Критичная информация ·                    Заявки на поставку АТИ ·                    Договоры ·                    Мониторинг состояния АТИ ·                    Складской учёт АТИ
ПК «Надёжность» предназначен для обеспечения сбора, обработки и анализа информации об отказах и неисправностях АТЩелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    ТО самолётов и двигателей ·                    Неисправности ·                    Обмен данными с АС «Надёжность»
ПК «Аутентичность компонентов ВС» обеспечивает доказательную документацию за счет автоматического формирования комплекта выходных документов по ТОиР АТ, предусматривающих подписи специалистов, исполнителей и контролеров, которые подтверждают актуальность и достоверность информации электронных формуляров (паспортов). Посредством ПК «Аутентичность» в базу данных (БД) ПМ вводится информация о фотодокументировании пономерной документации и заключениях экспертов и изготовителя по вопросам аутентичности конкретных компонентов АТ.Щелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Автоматизированная информационная система контроля авиационной техники (АИСКАТ) ·                    Интерфейс обмена данными
ПК «Обмен данными» предназначен для осуществления автоматического обмена информацией между базой данных пользовательского модуля и Центральной базой данных ИАС МЛГ ВС в целях актуализации информацииЩелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Интерфейс обмена данными
ПК «Лаборатория АиРЭО» предназначен для сбора информации об отказах и неисправностях агрегатов авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), а так же для ввода в базу данных информации о выполненных работах по ТОиР агрегатов АиРЭОЩелкните по картинке для увеличения на весь экран		Комплексы задач ·                    Ввод информации о причинах неисправностей агрегатов и способах их устранения в электронные паспорта агрегатов и карточки учета неисправностей (КУН) АТ ·                    Разработка технологий выполнения работ по ТОиР агрегатов авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) ·                    Ввод информации о результатах выполнения ТО и проверок характеристик агрегатов АиРЭО на соответствие установленным нормам ·                    Формирование отчетностей о выполненных работах по ТОиР агрегатов АиРЭО ·                    Обработка данных НАСКД-200

Включение в число субъектов ИАС МЛГ ВС предоставляет авиапредприятию следующие преимущества:

• процедуры оценки аутентичности компонентов ВС, сертификации экземпляра ВС, продления ресурсов и эксплуатация по ТС включены в комплексы задач ИАС МЛГ ВС;
• централизованное обеспечение актуальной эксплуатационной документацией, регламентирующей деятельность организаций ГА, в том числе: нормативной и технической документацией, организационной и распорядительной документацией, типовой эксплуатационно-технической документацией (интеграция с другими пользовательскими модулями ИАС МЛГ ВС, в т.ч. с пользовательским модулем «Надзор», устанавливаемым в межрегиональных территориальных управлениях ВТ ФАВТ);
• формирование суточных производственных заданий, включая селективные пооперационные ведомости путем автоматического взаимодействия электронной пономерной документации, электронной эксплуатационной документации (регламенты ТО, директивы летной годности) и электронного складского учета;
• автоматизированное формирование всех видов производственной и статистической отчетности, включая расчеты показателей надежности, расчеты технико-экономических показателей и др.;
• вывод на Офисный терминал в реальном времени «критичной» для поддержания летной годности ВС информации, отображающей:
  • причины простоев ВС, несоответствие текущего состояния планам использования ВС, угроза срыва и срыв сроков ТО, критичные остатки ресурсов и т.п.
  • угроза срыва и срыв сроков договоров и заявок на поставку АТИ, на ТО, ремонт и т.д.;
  • критичные остатки АТИ на складах и в расходных кладовых, угроза превышения и превышение сроков хранения АТИ;
  • угроза срыва и срыв сроков рекламационно-претензионной работы.
• для развертывания ПМ «Эксплуатант» ИАС МЛГ ВС в авиапредприятии не требуется приобретение дорогостоящего лицензионного программного обеспечения.

Особое внимание обращаем на инвариантность системы к типам авиационной техники и стратегиям ее эксплуатации. Система легко адаптируется к программам ТО и сервисной поддержки эксплуатации ВС отечественного и иностранного производства.

В настоящее время ПМ «Эксплуатант» функционирует более чем в 35 предприятиях РФ и СНГ и количество новых субъектов постоянно растет.

 

31. Меры и средства обеспечения безопасности BC .
    В целях обеспечения безопасности эксплуатанты воздушных судов несут ответственность за реализацию системы мер, направленных на защиту воздушных судов от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, включающую процедуры защиты воздушных судов в обычных условиях эксплуатации и процедуры защиты воздушных судов в период повышенной угрозы.

Воздушные суда должны находиться под постоянной охраной.

Воздушные суда размещаются на специально выделенном участке перрона, предназначенном для стоянки — местах стоянок воздушных судов.

Места стоянок воздушных судов оборудуются техническими средствами, приспособлениями для заземления и швартовки, освещением, средствами пожаротушения, емкостями для сбора отработанных нефтепродуктов, тарой для использованной ветоши.

При нахождении воздушных судов на стоянках перрона, в зонах технического обслуживания в целях исключения доступа посторонних лиц к воздушным судам принимаются следующие необходимые меры:

запирание наружных дверей, удаление и блокировка находящихся вблизи трапов, стремянок, загрузочных устройств и приспособлений;

защита с помощью чехлов, заглушек, крышек, наиболее уязвимых мест воздушного судна;

установка специальных противоугонных устройств;

освещение мест стоянок воздушных судов в темное время суток;

осуществление охраны воздушных судов;

проведение задержания постовыми, инженерно-техническим составом эксплуатанта, членами экипажа всех лиц, у которых нет основания на доступ к воздушному судну.

Воздушные суда должны постоянно находиться под охраной и ответственностью:

экипажа — при использовании воздушного судна для производства полетов, при кратковременных стоянках на аэродроме продолжительностью до 2-х часов, а также при вынужденных посадках вне аэродрома;

инженерно-технического состава эксплуатанта — во время технического обслуживания (ремонта) воздушного судна или при стоянках на аэродроме, превышающих 2 часа;

службы авиационной безопасности — при стоянках воздушных судов на аэродроме, когда на них не ведутся работы по техническому обслуживанию или ремонту и эти воздушные суда переданы под охрану.

Порядок приема-передачи воздушных судов и объектов аэропорта под охрану определяется инструкцией по охране, разрабатываемой и утверждаемой администрацией аэропорта по согласованию с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и подразделением, осуществляющим охрану аэропорта и объектов его инфраструктуры.

Ответственность за воздушное судно и его охрану несет то должностное лицо (член экипажа, дежурный по стоянке, бригадир (авиатехник) АТБ (ИАС), работник охраны, подпись которого о приеме судна в бортовом журнале, журнале дежурного по стоянке или журнале приема-передачи воздушных судов под охрану является последней.

Члены экипажа воздушного судна, представители инженерно-технического состава эксплуатанта должны устанавливать личность каждого человека, пытающегося подняться на борт воздушного судна, в целях предотвращения несанкционированного доступа.

. Сотрудники службы авиационной безопасности аэропорта осуществляют охрану воздушных судов с момента передачи их под охрану эксплуатантом воздушного судна после окончания всех работ по техническому обслуживанию или ремонту воздушного судна до его отправления.

Прием под охрану воздушного судна осуществляется должностным лицом службы авиационной безопасности аэропорта с оформлением в журнале приема-сдачи воздушного судна под охрану.

В случае, если воздушное судно не сдано под охрану службы авиационной безопасности аэропорта, эксплуатант воздушного судна возлагает ответственность за безопасность и охрану воздушного судна на лиц, указанных в абзацах втором и третьем пункта 102 Федеральной системы АБ. Порядок организации обеспечения безопасности и охраны воздушного судна определяется в «Программе авиационной безопасности эксплуатанта».

При подготовке воздушного судна к вылету производится его предполетный досмотр в целях выявления посторонних лиц, оружия и боеприпасов, взрывчатых веществ, взрывных устройств и других опасных веществ, материалов и изделий, которые могут быть использованы для совершения акта незаконного вмешательства в отношении воздушного судна.

Предполетный досмотр воздушного судна предусматривает тщательный осмотр внутренних помещений воздушного судна, включая багажный и технические отсеки, а также сервисных панелей воздушного судна, которые являются доступными с земли без использования оборудования.

Право доступа к месту стоянки и на самолет во время досмотра имеет только персонал аэропорта или эксплуатанта воздушного судна для выполнения служебных обязанностей.

Предполетный досмотр воздушных судов выполняют сотрудники службы авиационной безопасности аэропорта или сотрудники службы авиационной безопасности эксплуатанта воздушного судна. Результаты предполетного досмотра воздушного судна оформляются документально и хранятся в течении года.

Предполетный досмотр воздушного судна, убывающего за границу, осуществляется совместно с представителями органов пограничного и таможенного контроля.

Досмотр воздушного судна иностранного государства производится в присутствии членов экипажа досматриваемого воздушного судна или представителей эксплуатанта этого воздушного судна.

Эксплуатант воздушного судна обеспечивает наличие на каждом воздушном судне схемы (перечня) с указанием контрольных мест предполетного досмотра и информации о наиболее и наименее опасных местах возможного размещения взрывного устройства.

Защита воздушного судна от несанкционированного вмешательства с целью исключения проникновения на борт воздушного судна посторонних лиц, а также доставки на борт воздушного судна опасных и запрещенных предметов и веществ и наблюдение за передвижением лиц и транспортных средств к воздушному судну и от него обеспечивается в соответствии с положениями Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденных приказом Минтранса России от 28.11.2005 N 142, Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров, утвержденных приказом Минтранса России от 25.07.2007 N 104, Правил по производству досмотра гражданских воздушных судов, утвержденных и введенных в действие приказом ФАС России от 29.07.1998 N 238 (ДСП), Положения о пропускном и внутриобъектовом режиме в аэропортах, авиапредприятиях, организациях и учреждениях гражданской авиации» утвержденном приказом Федеральной авиационной службы России от 20.01.1998 N 22.

В соответствии с приказом Минтранса России от 23.07.2015 N 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности» при поступлении информации об угрозе совершения акта незаконного вмешательства в отношении конкретного воздушного судна и рейса производится дополнительный досмотр воздушного судна в целях обнаружения сокрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, предметов и веществ. Для проведения такого досмотра привлекаются специалисты-взрывотехники, инженерно-технический персонал эксплуатанта и представители правоохранительных органов. Заблаговременное уведомление о таком досмотре предоставляется эксплуатанту воздушного судна.

Эксплуатанты воздушных судов должны принимать меры, препятствующие проникновению в кабину летного экипажа в полете лиц, не имеющих на это разрешения.

Эксплуатанты воздушных судов должны принимать меры для исключения фактов оставления пассажирами любых предметов и вещей в салоне воздушного судна, в том числе и во время транзитных остановок.

В целях обеспечения безопасности и охраны воздушных судов во время выполнения авиационных работ и их базирования на временных аэродромах или посадочных площадках эксплуатант воздушного судна обязан обеспечить введение мер контроля в целях безопасности для предотвращения актов незаконного вмешательства в отношении воздушных судов, не находящихся в охраняемых зонах ограниченного доступа.

В случае поступления сообщения о совершении или угрозе совершения акта незаконного вмешательства на воздушных судах и на объектах гражданской авиации, в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации, вводится в действие план по действиям в чрезвычайных ситуациях для обеспечения защиты воздушных судов и объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

. В соответствии с проведенной оценкой уязвимости специализированной организацией, эксплуатантом обеспечиваются меры безопасности и эксплуатационные процедуры, снижающие вероятность нападения на воздушные суда с использованием ПЗРК и другого оружия, представляющего аналогичную угрозу воздушным судам в аэропорту или в непосредственной близости от него.

 

32. Порядок разрешённой перевозки оружия на борту ВС .
    В Российской Федерации только некоторые граждане имеют право носить личное оружие, однако есть места, например, самолеты, куда его проносить нельзя никому. Это закреплено в пункте 6.39 постановления Правительства РФ № 886 от 28.07.2018 г.

Из него следует, что, например, даже сотрудники личной охраны Президента страны обязаны, поднявшись на борт воздушного судна, на время полета, сдать оружие. Его поместят в специальный герметичный отсек и вернут охране только на выходе из самолета. Налицо казус, так как первое лицо государства не может быть без вооруженной охраны. Это же касается и некоторых других служб, от действий которых зависит, например, сохранность государственной тайны и прочее.

Сложившиеся противоречия разрешаются в постановлении Правительства РФ №1852 от 26.12.2019 г. В нем оговариваются новые правила перевозки оружия на воздушном транспорте и перечень лиц, имеющих право находиться на борту самолета со служебным оружием и боеприпасами к нему.

Перечень лиц, имеющих право оставлять оружие при себе

Исключение из общего правила составляют сотрудники и военнослужащие, находящиеся при исполнении своих прямых должностных обязанностей, обозначенных соответствующими законодательными актами. Это такие подразделения как: Государственная фельдъегерская служба РФ, межправительственная фельдъегерская связь, федеральная служба охраны РФ, федеральная служба безопасности РФ, национальная гвардия РФ, министерство внутренних дел РФ.

Поднимаясь на борт воздушного судна, данные сотрудники или военнослужащие должны иметь при себе, оформленный надлежащим образом, командировочный документ. В нем должна стоять отметка о наличии боевого огнестрельного оружия и боеприпасов, а также спецсредств, разрешенных для подразделений, в которых служат эти сотрудники. Также документ должен быть заверен специальной гербовой печатью РФ.

Для фельдъегерей командировочное удостоверение с отметкой об оружии и цели командировки заверяется гербовой печатью фельдъегерской службы того государства, которое его выдавало.

Если сотрудники и военнослужащие указанных подразделений поднимаются на борт самолета без такого удостоверения, они обязаны передать личное оружие представителям авиакомпании для перевозки его по общим правилам.

Таким образом, снимаются все противоречия. Государственные лица, дипломатическая почта и т.д., находясь на борту самолета, продолжают оставаться под вооруженной охраной соответствующих сотрудников, как это и положено. Если же сотрудник не находится при исполнении служебных обязанностей, то он не может оставить оружие при себе во время полета.

33. Принципы и места применения технологий общения в работе служб АТБ .
    Применение в практической деятельности служб авиационной безопасности таких относительно новых направлений в области технологий человеческого общения, как теория риска, паблик рилейшнз, (PR- технологии), нейро-лингвистическое программирование (НЛП), невербальная коммуникация, паралингвистика (ПЛ) и других может послужить основой для существенного повышения ее эффективности.

PR- технологии

PR — самостоятельная функция менеджмента по установлению и поддержанию коммуникативного взаимодействия во всех его видах (не только с общественностью), используемая как средство стратегического управления поведением внутренней и внешней среды организации, в том числе отдельными субъектами в условиях неопределенности и риска, инструмент распознавания их намерений и влияние на них с помощью информационного (в нашем случае не только) воздействия. К более новым направлениям PR относятся корпоративная культура и конфликтный менеджмент, который имеет непосредственное отношение к рассматриваемой теме.

Нейро-лингвистическое программирование

Нейро-лингвистическое программирование основано на использовании принципов восприятия информации человеком, организации его мышления и поведения в общении с помощью органов чувств и языковых моделей.

Психическое состояние, возникающее у сознательного правонарушителя, оказывает влияние на поведение и манеру держаться. В частности, предстоящая вскоре процедура досмотра в подавляющем большинстве случаев вызывает у умышленного нарушителя правил безопасности воздушных перевозок сильное нервное напряжение. При этом происходят определенные функциональные изменения в организме: поднимается или снижается кровяное давление, дыхание может стать замедленным или прерываться, пульсирует сонная артерия, пересыхает в горле и т.д. и т.п. Эти изменения, как правило, проявляются и внешне.

Места применения технологий общения сотрудниками САБ

Непосредственное общение сотрудников САБ, других категорий персонала ГА, заинтересованных ведомств и организаций с пассажирами и другими лицам происходит (применительно к международным авиарейсам) в следующих местах:

• агентствах, представительствах авиакомпаний, аэропортовых объектах (в т.ч. гостиницах и т.д.);
• подъездных путях к аэропорту, привокзальной площади, стоянках автомашин и рейсовых автобусов;
• входах в здания аэровокзальных комплексов или при таможенном контроле;
• линии регистрации пассажиров на рейс (часто с использованием выборочного контроля — профайлинга);
• пропускных пунктах пограничного контроля;
• пунктах предполетного досмотра по одной из схем, рекомендуемых ИКАО;
• на КПП, у ВС и других объектах аэродрома.

 

34. Уровни безопасности и порядок их введения .

Top of Form

Постановление Правительства РФ от 29.12.2020 №2344 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)» устанавливает порядок установления и отмены того или иного уровня безопасности на ОТИ и/или группе ОТИ. ПП РФ 2344 устанавливает 3 уровня безопасности:

уровень №1 — степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса.

уровень №2 — степень защищенности транспортного комплекса от непосредственных угроз, заключающихся в наличии совокупности конкретных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. уровень №3 — степень защищенности транспортного комплекса от прямых угроз, заключающихся в наличии совокупности условий и факторов, создавших опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса.

Уровень безопасности №2,3 объявляется и отменяется СТИ на основании решения оперативного штаба субъекта РФ, Министра МВД и/или Министра Минтранса России. Уровни могут быть объявлены как в отношении одного ОТИ (ТС) так и в отношении группы ОТИ (ТС). В данном НПА указано, что Уровень безопасности №1 на всех ОТИ (ТС) действует постоянно.