ЭКСПЛУАТАЦИАННЫЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ.

 

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И ОФОРМЛЕНИЕ РАБОТЫ

         Исходные данные выбираются обучающимся по двум последним цифрам логина из табл. 1.

Работа оформляется в виде чертежей и расчетно-пояснительной записки.

В начале пояснительной записки к работе пишется введение, где обосновывают актуальность темы проекта. В конце пояснительной записки – заключение, где кратко резюмируют выполненную работу.

Ни в коем случае не следует переписывать текст пояснений, указаний или выдержек из литературных источников; курсовые проекты с переписанными текстами не зачитываются.

Пояснения всегда должны быть направлены на обоснование принятых проектных решений.

Если возникает потребность в пояснениях к выполненным расчетам, формулируйте их коротко и ясно.

В расчетно-пояснительной записке в виде заглавия указывается поставленная задача, т.е. наименование работы, и приводятся исходные данные, выбранные по двум последним цифрам логина из табл 1.

В курсовом работе чертежи выполняются в электронном виде с применением графических редакторов Размеры листа чертежа не должны более чем вдвое превышать размеры стандартного листа расчетно- пояснительной записки (А4).

 

Таблица 1

Исходные данные для выполнения работы

 

Вид тяги (Т – тепловозная; ЭП – электротяга постоянного тока; ЭТ – электротяга переменного тока)	Т	ЭТ	ЭП	ЭТ
Длина приемо – отправочных путей, м	1250	1050	850	850
Расстояние между осями смежных путей, м	5,3	5,5	6,0	6,5
Номер горловины станции	Схема станции выбирается по номеру, составленному из двух последних цифр шифра студента. Горловина станции выбирается по предпоследней цифре шифра. Нечетная цифра соответствует нечетной (левая часть схемы) горловине станции, четная – четной (правая часть схемы) горловине станции
	номер	номер	номер	номер
Выбирается по номеру, составленному из двух последних цифр шифра студента	01 05 09 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97	02 06 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98	03 07 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67 71 75 79 83 87 91 95 99	04 08 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96 00

 

 

 

В расчетах для заданной согласно варианта станции примем следующие исходные данные для расчета пропускной способности станции:

 

− размеры движения (пар поездов в сутки): грузовых – 30, пассажирских – 25, пригородных – 15, маневровых – 10;

− длина поезда (м): грузового – 850, пассажирского – 300, пригородного –240, маневрового – 100;

− средняя скорость движения (км/ч): прием и отправление грузового – 35, прием и отправление пассажирского – 35, прием и отправление пригородного – 40, маневровые передвижения – 20;

− длина блок-участка между предвходным и входным светофором (м): 1000.

– расчетный период Т – 6 часов.

Схематические планы станций

 

1. Построение схематического плана станции

 

Схематический план станции является основным документом для проектирования электрической централизации.

Схематический план представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. При выполнении схематического плана можно рекомендовать принимать междупутье 5,3м равным 1 см (другие междупутья – пропорционально), а угол стрелочного перевода – примерно равным 30°.

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:

1) изолирующими стыками станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции;

2) устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;

3) отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации;

4) на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей;

5) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;

6) в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы;

7) устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.);

8) далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.

Далее должна быть выполнена расстановка светофоров. Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. По конструкции светофоры бывают мачтовые и карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений, допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути.

         Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места. Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обеспечения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).

         Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка групппового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление.

На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.

Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала:

– при наличии группового выходного или маршрутного светофора. Маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление.

– при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двухсторонней автоблокировке на двухпутных линиях. Применяется индикация белым цветом номера главного пути или условной буквы направления следования поезда.

– для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда. В этом случае маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре, а используемая индикация – белый цвет.

         Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны.

В соответствии с заданием на курсовую работу должно быть известно направление движения четных и нечетных поездов. Это позволяет правильно присвоить литеры Ч и Н входным светофорам, а горловины станции называть «четной» или «нечетной».

Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последовательности:

1) на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч и Н; при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближайшей участковой станции;

2) на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливается дополнительные входные светофоры ЧД и НД; по условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны;

3) с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанавливаются выходные светофоры;

4) при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры;

5) при нарушении условий видимости выходных и маршрутных светофоров устанавливаются повторительные светофоры;

6) со специализированных приемо-отправочных путей устанавливаются маневровые светофоры;

7) для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются маневровые светофоры;

8) стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами;

9) для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры;

10) в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.

Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответствовать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

 

2. Определение ординат на схематическом плане

 

Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематическом плане необходимо указать ординаты начала остряков стрелочных переводов, поскольку они определяют место установки электроприводов, а также ординаты светофоров.

Расчет ординат для вновь проектируемой станции следует начинать с приемо-отправочного пассажирского пути, расположенного рядом с пассажирским зданием. Для участковых станций полупродольного типа начальное расстояние от оси пассажирского здания до одного из выходных светофоров с приемо-отправочного пассажирского пути можно принять равным 280–300 м (при длине пассажирской платформы 400 м). Для станций поперечного и продольного типа это расстояние принимается равным половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответствии с табл. 1.2 – 1.4 определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаимного расположения. Переход в следующую горловину осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для грузовых поездов, полезная длина которого должна быть строго равна установленной норме – 850, 1050, 1250, 1700, 2100 м.

Для промежуточных станций может быть рекомендована эта же методика, однако иногда целесообразнее сразу вести расчет исходя из полезной длины наиболее короткого приемо-отправочного пути.

 

Расстояние между остряками стрелочных переводов для приведенных ситуаций (рис.1 и 2 ) определяется по табл. 2.

 

 

 

Таблица 2

Тип рельсов	Марка крестовин стрелок		Расстояние, м
			d		b
	№ 1	№ 2	без вставки	вставка 1 звено	без вставки	вставка 1 звено
Р65	1/9	1/9(1/11)	6	18	31	44
	1/11	1/11(1/9)	6	18	33	46
Р50	1/9	1/9(1/11)	9	21	31	44
	1/11	1/11(1/9)	9	21	34	45

 

Расстояние между остряками стрелочных переводов для ситуаций, изображенных на рис 3, 4, 5 и 6, определяется по табл. 3.

 

 

 

Таблица 3

Тип рельсов	Марка крестовин стрелок	Расстояние Е между осями путей, м
		4,8	5,0	5,3	5,5	6,0	6,5	7,5
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Расстояние S по рис. 3 и 4
Р65	1/9	68	70	73	75	79	84	93
	1/11	76	78	81	83	89	94	105
Р50	1/9	66	67	70	72	76	81	90
	1/11	73	75	79	81	86	92	103
	1/18	130	134	139	142	151	161	178
Расстояние К по рис. 5 и 6
Р65(50)	1/9	43	45	48	50	54	59	66
Р65(50)	1/11	53	55	58	61	66	66	83

 

Расстояние от остряков стрелки до предельных столбиков и до светофоров (рис 7, 8, 9 и 10.) определяется по табл. 4.

Таблица 4

Марка крестовин стрелок	Расстояние Е между осями путей, м
	4,8	5,0	5,3	5,5	6,0	6,5	7,5
1	2	3	4	5	6	7	8
Расстояние Р до предельного столбика (рис. 7)
1/9	54	53	51	51	50	49	49
1/11	59	58	57	57	57	56	56
1/18	100	98	97	97	96	96	96
Расстояние t до мачтового светофора без лестницы или со складной лестницей (рис. 8)
1/9			65	62	59	58	57
1/11			73	70	68	66	66
1/18			125	120	116	114	113
Расстояние K до одиночного карликового светофора (рис. 9)
1/9	58	58	58	58	58	52	52
1/11	67	67	61	61	61	61	61
Расстояние m до сдвоенного карликового светофора (рис. 10)
1/9	59	58	58	58	58	52	52
1/11	67	67	62	62	61	61	61

Расстояние между остряками стрелочного перевода и изолирующим стыком для ситуации, изображенной на рис.11,

 

При выборе типов стрелочных переводов следует руководствоваться требованиями ПТЭ:

• на путях с пассажирским движением стрелки должны иметь марку крестовины не круче 1/11. Стрелочные переводы, по которым поезда проходят только по прямому пути могут иметь крестовины 1/9.Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществлять которое в данное время не представляется возможным;
• перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, применяются для грузового и пассажирского движения с маркой крестовины не круче 1/9;
• переводы, по которым отклоняются только грузовые поезда при движении на приемо-отправочные пути, должны иметь марку крестовины не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;
• на участках скоростного движения и для отклонения поездов по боковым путям при безостановочном пропуске должны применяться более пологие стрелочные переводы, чем 1/11, в частности 1/22.

Вычисленные ординаты стрелок и сигналов указываются в соответствующих графах таблицы ординат напротив элемента. При этом на оси станции указывается нулевая ордината, а все последующие записи ординат влево или вправо от нее должны последовательно возрастать с учетом соответсветствия действительному взаимному расположению объектов.

Примерный схематический план станции показан на рис. 1.

 

3. Маршрутизация передвижений по станции

На основе схематического плана станции составляется перечень маршрутов с указанием положения замыкаемых в них стрелок, враждебных маршрутов или сигналов.

Маршрутом называется путь следования поезда или маневрового состава в пределах станции, обусловленный определенным положением стрелок. Передвижение считается маршрутизированным, если производится по разрешающему показанию сигнала и замкнутым стрелкам. Передвижение называется немаршрутизированным, если совершается по незамкнутым стрелкам. Немаршрутизированные передвижения могут осуществляться как по разрешающему показанию светофора, так и по звуковым сигналам или радиосвязи. Последний вид передвижения применяется только при организации маневровой работы в малодеятельном районе станции или при местном управлении стрелками.

В проектах электрической централизации предусматриваются все маршруты, которые могут быть реализованы по путевому развитию станции. Исключаются только маршруты по минусовому положению двух встречно уложенных съездов, расположенных рядом и вызывающих опасный изгиб состава. При сложном путевом развитии станции один и тот же путь следования можно осуществить по основному или вариантному маршруту. Основным называется наиболее целесообразный путь следования поезда или маневрового состава, допускающий наибольшую скорость движения. Вариантным называется маршрут, имеющий с основным одинаковые начало и конец, но разное положение некоторых стрелок.

Границы маршрутов определяются следующим образом:

• маршрут приема поезда начинается от входного сигнала и заканчивается на соответствующем пути приема;
• маршрут отправления поезда начинается от выходного светофора пути отправления и заканчивается за последней стрелкой станции на границе станции (ордината входного сигнала);
• маневровый маршрут начинается от светофора, по которому следует состав, и заканчивается у первого попутного светофора; при отсутствии попутных светофоров маневровый маршрут заканчивается за последним светофором встречного направления.

Электрическая централизация стрелок и сигналов должна обеспечивать возможность одновременной установки различных маршрутов, не являющихся враждебными.

Враждебными маршрутами считаются:

• несовместимые, в которые хотя бы одна стрелка входит в разных положениях. Эти маршруты взаимно исключаются положением стрелки и не требуют дополнительных схемных решений;
• маршруты, одновременное использование которых недопустимо по условиям безопасности движения. Такими маршрутами являются: маршрут приема поезда на путь и встречные маршруты, ведущие на этот же путь; поездные и маневровые маршруты (как попутные, так и встречные), если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты на участок пути, расположенный в горловине станции; маршрут приема на путь и местное управление стрелками в противоположной горловине, допускающее выход на эти пути. Эти маршруты взаимно исключаются схемным путем.

Не враждебными по отношению друг к другу являются следующие маршруты: прием поезда и попутное отправление с того же пути или маневры в другой горловине станции; отправление поезда и попутные маневры в хвост отправляемому поезду; встречные маневровые передвижения, ведущие на один и тот же путь.

Перечень маршрутов записывается в таблицу зависимости в следующей последовательности: вначале указываются маршруты приема поездов по всем вариантам, затем – маршруты отправления поездов, после чего маневровые маршруты, а в конце указывается местное управление стрелками. Маневровые маршруты записываются группами, которые получают наименование по номеру светофора, от которого или за который осуществляется движение.

Перечень маршрутов для станции (рис.1) приведен в таблицах 5 и 6 где перечислены часть поездных и часть маневровых маршрутов.

 

 

Таблица 5

Перечень поездных маршрутов

 

Направление			Номер маршрута	Наименование Маршрута	По светофору	Стрелки
						2	4		1	3
Поездные	Ст. К	Прием	1	прием на 1 п	Ч	–	–
			2	прием на II п	Ч	–	+
			3	прием на 3 п	Ч	+
		Отправление	4	с 1 п	Н1	–	–
			5	с 3 п	Н3	+
			6	со II п	НII	–	+
		Сквозной пропуск	7	по 1 п	Ч, Ч1	–	–		—
			8	по II п	Ч, ЧII	–	+		+	+
			9	по 3 п	Ч, Ч3	+		+	+	–

 

 

 

Таблица 6

Перечень маневровых маршрутов

Направление			Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие маршрут
Маневровые маршруты	От светофора	М2	1	на 1 п	– 2; – 4
			2	на II п	– 2; + 4
			3	на 3 п	+ 2; + 6/8
		М4	4	за М6
		М6	5	за М2	– 6/8
			6	за М4	+ 6/8

 

 

 

 

 

 

Условные обозначения элементов железнодорожной автоматики

 

Наименование	Обозначение	Размеры
1	2	3
Здание служебно-техническое
Здание с пультом управления
Стык изолирующий на обеих рельсовых нитках
Стрелка, оборудованная электрическим или пневматическим приводом
Шкаф релейный
Светофор:
с железобетонной мачтой без трансформаторного ящика
с железобетонной мачтой с трансформаторными ящиками
карликовый
мачтовый выходной маршрутный
поездной совмещенный с маневровым
маневровый
Цвет сигнальных огней светофоров:
белый
синий
красный
зеленый
желтый
Заглушка сигнального огня
Огонь сигнальный мигающий
Шкаф батарейный /ящик, колодец/

 

 

 

Пример выполнения

 

Исходные данные

1. Горловина станции имеет минимальную длину приемо-отправочного пути 1100 метров.
2. Станция оборудована электрической тягой переменного тока.
3. Тип рельсов на станции применяется: Р65 по главным и по боковым путям.
4. Ширина междупутий: 6,5 метров.
5. Марка стрелок: 1/11 по главным путям, 1/9 по боковым путям.
6. Данная станция имеет два главных пути, для безостановочного пропуска поездов. Остальные пути служат для приема и отправления поездов, а также для маневровой работы.

 

1.Раздел

Схематический план станции

1.1. Общие положения.

Схематический план станции – это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатацией будущей станции.

На плане с помощью условных обозначений изображено:

– путевое развитие и общая конфигурация станции в однониточном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

– размещение изолирующих стыков;

– места установки светофоров и их расцветка (включая предупредительные на подходах, оборудованных полуавтоматической блокировкой;

– специализация и нумерация приемо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с четностью горловины и выбранного направления движения, полезная длина пути;

– обозначение участков приближения и удаления перегона с указанием длин и специализации;

– размещение поста электрической централизации, пассажирского здания, маневровых постов и ПТО с указанием привязки устройств и объектов к действующим километровым отметкам;

– ось станции (поста электрической централизации – ЭЦ или пассажирского здания – ПЗ) с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;

– таблица с расстояниями от оси пассажирского здания до стрелочных переводов и светофоров;

– размещение релейных и батарейных шкафов;

-трасса кабельной сети увязки объектов ЭЦ с постовыми устройствами (общее обозначение);

– охраняемые переезды в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами с указанием длины переезда, длины участка приближения к переезду, расчетного времени извещения, места размещения аппаратуры управления (релейный и батарейный шкафы, светофоры переездной сигнализации, автошлагбаум, будка охраняемого переезда);

– пересечения станционных путей газопроводами, нефтепроводами, с указанием глубины залегания и наименования владельца, а также прохождение силовых кабелей городской электросети с указанием глубины залегания, емкости и действующего значения напряжения;

– прохождение высоковольтной линии автоблокировки с указанием напряжения, размещения линейных трансформаторов ОМ и комплектных трансформаторных подстанций резервного питания – КТП;

– оси воздушных промежутков контактной сети с указанием длины;

– местоположения тяговых подстанций;

– обозначения электрифицированных приемо-отправочных путей, тупиков, участков приближения и удаления перегонов ;

– расположение пассажирских и грузовых платформ ;

– указание системы и вида устройств автоматического регулирования движения поездов на примыкающем перегоне.

Схематический план станции разрабатывается в первую очередь и согласовывается со всеми службами, производящими эксплуатационные работы на станциях и перегонах, утверждается главным инженером дороги. Таким образом, схематический план станции является основным техническим документом , который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

 

 

         1.2. Классификация, специализация, нумерация путей.

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы:

− станционные пути;

− пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – главные,

приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов.

Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или

выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода

подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки потерявшего управление поезда или его части.

Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей.

Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями.

Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поездов

в одном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях – обезличенным.

Станции поперечного типа на однопутных участках, имеющие до шести путей, должны допускать прием поездов в обоих направлениях на все пути. При наличии на станции однопутных линий большего числа путей часть из них, кроме главного, может быть специализирована для определенных направлений.

На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям

движения, а остальные пути используются для приема и отправления поездов в обе стороны. Для удобства пассажиров ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов всех направлений.

Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать

одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой – двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV. В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению

– нечетным, по четному – четными.

Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути: при этом пути, предназначенные для приема‚ четных поездов, нумеруются четными цифрами, а пути, предназначенные для приема нечетных поездов – нечетными цифрами. На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использованием для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами, начиная от пассажирского здания, при этом главные пути обозначаются римскими, а остальные арабскими цифрами.

Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов, нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая

из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания,

нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.

К номеру пути добавляется буква П (IП, 3П и т.д.).

Если длина приемо-отправочного пути превышает предельную длину рель совой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна

из которых обозначается номером пути, а другие – номером пути с добавлением букв А, Б и т.д.

 

1.3. Нумерация стрелок.

Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные переводы делятся на обыкновенные (одностронние), симметричные  и несимметричные.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производятся, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным паркам), и возраст от конца станции (парка) к ее (его) оси.

При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка. Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

 

1.4. Расстановка изолирующих стыков.

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыков на схематический план.

При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута.

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:

1. Изолирующими стыками станции отделяется от перегона выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей.
2. Устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы.
3. Отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути). При этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации.
4. На входе в зону центрадизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (25м) для контроля подхода состава с подъездных путей.
5. Стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь.
6. В отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, а также стрелки, ведущие в улавливающий или предохранительный тупик.
7. Устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.).
8. Анализируются полученные разветвленные рельсовые цепи по следующим параметрам:

8.1. Все ли рельсовые цепи имеют центр секции (для выполнения условий установки блоков или схемных узлов ЭЦ).

8.2. Не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. При необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.

Как правило, изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.

Как правило, изолирующие стыки устанавливаются в створе со станционными светофорами. Имеется ряд требований и допусков по установке изолирующих стыков:

– допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров в обе стороны до 2м. Выходные и маневровые светофоры с приемо-отправочных путей устанавливаются по условиям габарита, при этом расстояние переноса изолирующих стыков по ходу движения не должно превышать 10,5м, против направления движения – 2м;

– минимально допустимое расстояние от изолирующего стыка до предельного столбика составляет 3,5м;

– в случае последовательного расположения от изолирующего стыка до предельного столбика составляет 3,5м;

– в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстоянии, не дающем возможности устанавливать стыки на 3,5м от предельного столбика, изолирующие стыки устанавливаются не менее чем на 4.5м от конца крестовины. Такие стыки будут негабаритными и на схематическом плане обозначаются их ординаты;

– запрещается размещать изолирующие стыки при переходе с одного типа рельса к другому.

 

1.5. Осигнализование станции.

Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ.

Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные.

Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а

при переводе на автодействие – разрешающее.

По конструкции светофоры бывают мачтовые или карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути. На станциях в настоящее время проектируются только линзовые светофоры. В поездных светофорах применяются в основном двухнитевые лампы. Исключение составляют зеленые огни выходных светофоров с боковых путей, по которым не предусматривается сквозной пропуск поездов со скоростью свыше 50 км/ч. На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям и путям, по которым согласно технико-распорядительного акта (ТРА) производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения. На станциях двухпутных участков, оборудованных для двухстороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.

 

Входные светофоры

На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50м от остряков первой по ходу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400м от входной стрелки.

На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни: красный, желтый,

зеленый, второй желтый и лунно-белый мигающий. При наличии пологих стрелок с марками крестовин 1/18, 1/22 сигнальные показания дополняются одной или двумя зелеными полосами.

На станциях однопутных линий, оборудованных автоблокировкой, а также двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой для двухстороннего движения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава за границу станции при установленном направлении движения на перегон. На станциях двухпутных линий рекомендуется предусматривать такой сигнал только на входном светофоре с неправильного направления. Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции.

Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются дополнительные входные светофоры с красным и двумя желтыми огнями (ЧД, НД). Установка дополнительных входных светофоров допускается с левой стороны по ходу движения поезда при невозможности обеспечения габарита. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).

 

Выходные и маршрутные светофоры

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом их специализации по направлению движения. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный – только в одном.

Допускается установка группового выходного светофора для нескольких

путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление. Показания выходных светофоров зависят от вида устройств автоматики и телемеханики, применяемых на прилегающих к станции перегонах, а также от количества ответвлений. В случае оборудования перегона автоблокировкой с одним направлением движения поездов выходные светофоры имеют красный, желтый и зеленый огни. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем. Если с главного пути имеется возможность приготовить вариантный маршрут отправления по отклонению, то на выходном светофоре устанавливается второй желтый огонь.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, выходные светофоры

с главных и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов в правильном направлении, оборудуются пригласительными сигналами. На выходных светофорах, совмещенных с маневровыми, один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов.         Выходные светофоры на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50км/ч, устанавливаются мачтовые. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемно-отправочных путей.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются.

На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной,

разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры. Сигнализация маршрутных светофоров аналогична сигнализации входных светофоров.

Маршрутные светофоры обозначаются литерами НМ или ЧМ соответственно для передачи нечетных и четных поездов с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются.

Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала: при наличии группового выходного или маршрутного светофора маршрутный указатель имеет зеленые лампы и служит для индикации номера пути, с которого разрешается отправление; при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двухсторонней автоблокировке на двухпутных линиях применяется индикация белым цветом номера главного пути или условной буквы направления следования поезда; для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре и используется индикация белого цвета.

 

         Маневровые светофоры

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции и по эксплуатационному назначению и

месторасположению делятся на пять групп.

1. Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции.
2. Разрешающие движение с бесстрелочных участков.
3. Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, подъездных путей и т.д.
4. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей.
5. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

 

Сигналы первой группы (ЧII, ЧЗ, Ч4, Ч5, Ч6, Ч8, М17, М23) устанавливаются в обоих концах каждого станционного пути, входящего в зону централизации, и по

возможности совмещаются с выходными светофорами.

Сигналы второй группы (М13, М15, М21) также устанавливаются в обоих концах бесстрелочного участка, если с него есть выход в централизованную зону в обе стороны.

Маневровые светофоры с бесстрелочных участков, граничащих с перегоном, устанавливаются у одного конца участка и направлены в сторону парка путей (М1 и M3).

Сигналы третьей группы необходимы на всех входах маневровых подвижных единиц в зону централизации (M5).

Таким образом, установки сигналов первой, второй и третьей групп определены путевым развитием станции.

Сигналы четвертой группы (М9, М13) предназначены для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижения с одного пути на другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.

Сигналы пятой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловым заездам. Кроме того, эти сигналы позволяют устанавливать маршруты со станционных путей по частям. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной, т.к. торможение и трогание с места связано со значительными потерями времени и износом локомотивного оборудования. Таким образом, установка сигналов четвертой и пятой групп должна осуществляться на основе детального анализа технологии работы станции. Маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, подъездных путей, протяженность которых более 500м должны быть мачтовыми. На этих светофорах при плохой видимости сигнала вместо синих могут применяться красные огни. Остальные маневровые сигналы, как правило, предусматриваются карликовыми.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера в горловине станции (в нечетной горловине M1, М3 и т.д., в четной – М2, М4 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров производится, начиная с самого дальнего от оси станции и возрастает к ее оси.

При нумерации маневровых светофоров по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров маневровых светофоров, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера от 100 до 199, парку Б –номера 200 – 299 и т.д.).

 

1.6. Нумерация стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков.

Стрелочные участки обозначаются номером наименьшего и наибольшего номеров стрелок, входящих в них, записанных через дефис, и букв СП(1СП, 3-7СП, 5СП, 9-13СП, 11СП, 15СП, 17СП, 19СП, 21СПА, 21СПБ, 23СП, 25СП, 27СП, 29СП).

Наименование межстрелочных путевых изолированных участков составляется из номеров соседних стрелок, записанных дробью, и буквы П.

Бесстрелочные участки за входными светофорами и известительные участки

перед маневровыми светофорами имеют наименование светофоров с добавлением буквы П (НП, НДП).

 

1.7. Расчет ординат.

Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематическом плане необходимо указывать ординаты:

− начала остряков стрелочных переводов;

− светофоров;

Расчет ординат ведется с использованием специальных таблиц  и зависит, в

основном, от размеров стрелочных переводов, которые определяются маркой крестовины и типом рельсов.

Для выполнения расчета необходимо сначала найти опорную ординату. Её величина равна половине полезной длины приемо-отправочных путей:

Где L – полезная длина приемо-отправочных путей.

 

Далее расчет производится с помощью таблиц расчета ординат стрелок и светофоров .

 

В случае, если длина приемоотправочного пути будет меньше требуемой, необходимо прибавить разницу к опорной ординате и пересчитать значения.

 

Таблица расчета ординат стрелок

Таблица 1

Стрелка 21
Стрелка 19
Стрелка 17
Стрелка 11
Стрелка 9
Стрелка 13
Стрелка 15
Стрелка 23
Стрелка 25
Стрелка 27
Стрелка 29
Стрелка 7
Стрелка 5
Стрелка 3
Стрелка 1

 

Таблица расчета ординат светофоров

Таблица 2

Светофор М1
Светофор М3
Светофор М5
Светофоры М7 и М9
Светофоры М11 и М13
Светофор М15
Светофор М17
Светофор М19 и М21
Светофор М23
Светофор Ч8
Светофор Ч6
Светофор Ч4
Светофор ЧII
Светофор Ч3
Светофор Ч5
Светофор НД
Светофор Н

 

В конечной таблице  значения ординат округлены в большую сторону до целого числа.

 

 

2 Раздел

Таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров

 

Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до его конца.

Началом маршрута является разрешающее (открытое) показание соответствующего светофора (входного, выходного, маршрутного или маневрового), а концом – элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категории маршрута.

Различают поездные и маневровые маршруты, причем среди поездных маршрутов выделяют маршруты приема, передачи и отправления.

Маршрутом приема называется часть путевого развития станции,

обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный или приемо-отправочный путь станции.

Началом маршрута приема является открытый входной светофор, а концом – приемо-отправочный путь станции.

Маршрутом передачи называется часть путевого развития станции,

подготовленная для передвижения поезда с главного или приемо-отправочного пути одного парка станции на приемо-отправочный путь другого парка этой же станции. Началом маршрута передачи является разрешающее показание маршрутного светофора, а концом – приемо-отправочный путь парка назначения.

Маршрутом отправления называется часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с главного или приемо-отправочного пути станции на перегонный путь.

Началом маршрута отправления является разрешающее показание выходного светофора, а концом — первый блок-участок при автоблокировке, или весь перегон до следующей станции или до блок-поста при полуавтоматической блокировке.

Маневровым маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для маневровых передвижений.

Началом элементарного маневрового маршрута является разрешающее показание маневрового светофора, а концом – один из следующих шести случаев:

1. Следующий попутный маневровый светофор.
2. Главный или приемо-отправочный путь.
3. Бесстрелочная секция в горловине станции.
4. Знак «Граница станции».
5. Нецентрализованная зона станции (грузовые дворы, подъездные пути, депо,

тупики и др.).

6. Первый бок-участок удаления или приближения, если на данной станции в

соответствии с технико-распорядительным актом разрешены маневры с выездом на перегон.

Два маршрута называются взаимно враждебными, если их одновременная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.

В проектах электрической централизации по схематическому плану станции

должны быть составлены следующие таблицы, определяющие взаимозависимости

маршрутов, стрелок и светофоров:

− таблица основных поездных маршрутов;

− таблица вариантных поездных маршрутов;

− таблицы маневровых маршрутов;

− таблицы негабаритных стрелочных участков и стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршруте;

− таблицы взаимозависимости сигнальных показаний светофоров.

Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения.

Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающий с основным, но отличаются от основного маршрута положением стрелок.

 

 

Заключение

 

 

В данной курсовой работе в первом разделе произведено составление схематического плана станции. Была выполнена нумерация путей, стрелок, а также стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков, расставлены изолирующие стыки. Осуществлено осигнализование станции (2 входных светофора, 6 выходных светофоров, из них 5 мачтовых и 12 маневровых светофоров, из них 1 мачтовый) и расчет ординат напольных устройств.

Во втором разделе выполнена маршрутизация станции в результате которой имеется 13 основных поездных маршрутов, 5 вариантных поездных маршрутов, 39 маневровых маршрутов.

Раздел 2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Порядок выполнения расчетов

Одним из критериев оценки эффективности внедрения устройств автоматики на железнодорожных станциях является определение соответствия пропускной способности горловины станции заданным размерам движения при существующем оборудовании в условиях проектируемой централизации.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом поездов той или иной категории, которое может быть пропущено станцией за расчетный период с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовых технологий. Проверка пропускной способности может проводиться аналитическим и графическим методами, а также с применением ПЭВМ.

При аналитическом способе, как наиболее простом, расчет пропускной способности осуществляется в несколько этапов.

1. На основе анализа схемы горловины станции и характера ее работы стрелки, с одинаковой степенью загрузки, объединяют в крупы. Каждая такая группа образует расчетный элемент. Данный принцип применяют при ручном управлении стрелками.

При внедрении электрической централизации наличие рельсовых цепей и маневровых светофоров, а также использования принципа посекционного размыкания маршрутов расширяет возможности одновременных передвижений в горловине станции. Поэтому при электрической централизации каждая секция маршрута рассматривается как самостоятельный расчетный элемент.

2. В соответствии с заданным объемом и характером работы станции, определяется время занятия каждого выделенного элемента различными передвижениями – приемом, отправлением и передачей поездов, подачей и уборкой сменяемых локомотивов, а также маневровыми передвижениями по формуле

 

 

где  – время на приготовление маршрута и подачу сигнала разрешающего передвижения (табл. 7);

– время на восприятие сигнала машинистом (0,1 мин);

– расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

– средняя скорость передвижений в пределах расчетного расстояния, км/ч.

 

 

 

 

 

Время на приготовление маршрута

Таблица 7

Способ управления стрелками	Поездные маршруты	Маневровые передвижения
Ручной	3 – 6	2 – 3
Механическая централизация	1 – 2	1
ЭЦ с раздельным управлением	0,3 – 0,6	0,3
ЭЦ с маршрутным управлением	0,2 – 0,3	0,2

 

Расстояние L определяется в зависимости от категории (поездной или маневровый) и вида (прием или отправление) маршрута.

При ЭЦ расстояние L определяется суммированием длин секций, входящих в маршрут, и длины поезда, причем начальной точкой отсчета в маршрутах приема является предвходной светофор, а в маршрутах отправления – выходной сигнал. Для маневровых маршрутов расстояние L слагается из длины маршрута (длин входящих секций) и длины маневрирующего состава.

Длина и средняя скорость поезда соответствующей категории расстояние от предвходного светофора до входного указывается в исходных данных к курсовой работе.

Следует обратить внимание на то, что элементы, входящие в маршрут при ручном управлении, имеют одинаковое время занятия, а при централизованном – разное, так как значение L для каждой секции будет определяться отдельно.

3. Зная время занятия элементов различными передвижениями и количество передвижений соответствующего вида, определяют загрузку каждого элемента как для ручного управления стрелками, так и для централизованного.

Загрузка любого элемента определяется выражением

 

где ,  – время занятия элементов различными передвижениями;

,  – количество передвижений каждого рода за расчетный период.

Суммарные величины nt дают значение загрузки каждого из элементов за расчетный период.

4. Исходя из полученных в п. 3 данных, определяют коэффициент загрузки которого элемента за расчетный период Т по формуле

 

 

 

 

Далее выявляют наиболее загруженный элемент, коэффициент загрузки которого сравнивается с нормативным (k_н=0,7 – 0,75). По результатам сравнения делаются соответствующие выводы с указанием мероприятий, которые могут привести к увеличению пропускной способности горловины станции.

Кроме того, следует сравнить время занятия горловины станции при приеме поезда  () с величиной минимального интервала следования поездов по перегону I_min. Пропускная способность горловины станции может считаться достаточной, если _.

Проверка пропускной способности горловины заданной станции при ручном и централизованном управлении стрелками приведена ниже.

 

Пример расчета пропускной способности горловины станции

 

Исходные данные

В расчетах для  станции (Раздел 1 ) примем следующие исходные данные:

− размеры движения (пар поездов в сутки): грузовых – 35, пассажирских – 30,

пригородных – 10, маневровых – 10;

− длина поезда (м): грузового – 900, пассажирского – 350, пригородного –250,

маневрового – 100;

− средняя скорость движения (км/ч): прием и отправление грузового – 35, прием и отправление пассажирского – 30, прием и отправление пригородного – 40, маневровые передвижения – 20;

− длина блок-участка между предвходным и входным светофором (м): 1000;

– – расчетный период Т – 24 часа.

 

 

Для удобства расчета исходные данные сведены в таблицу 1.

Таблица 1

 

категория поезда			Средняя скорость
			прием	отправление
Пассажирские	30	30	30	30
грузовые	35	35	35	35
пригородные	10	10	40	40
маневровые четного и нечетного направления	10	10	20	20
Расчетный период	24 часа

 

 

 

РАСЧЕТ ЗАГРУЗКИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ ПРИ НЕЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ СТРЕЛКАХ

 

1.1.Разбивка на расчетные элементы горловины станции

 

 

При ручном управлении разбивка на расчетные элементы станции показана на рис. 1.. Число элементов получилось небольшим, так как при ручном управлении применяется групповое размыкание маршрута.

 

1.2.Определение длины расчетных элементов

 

Длина расчетных элементов определяется по однониточному плану станции,

на котором указаны ординаты всех стрелок и сигналов. Длины элементов и их расчет при нецентрализованных стрелках приведены в таблице 2.

 

Таблица 2

Номер элемента	границы элемента	Расчет длины	Lм, м
1	сигнал НД – сигнал Ч2	1320-672	648
2	Сигнал Н – сигнал м17	1320-695	625
3	стык около 19 стрелки – сигнал ч8	698,5-550	148,5
4	сигнал м15 – сигнал м21	800-638	162
5	стык около 25 стрелки – стык около 27 стрелки	725-601,5	123,5
6	сигнал м19 – сигнал м23	638-568	70

 

         1.3.Определение длины маршрутов при различных передвижениях

Объем движения за наиболее загруженный период суток  рассчитывается по формуле (1)

(1)

 

Где  – Объем движения за сутки грузовых (), пассажирских (), пригородных (),  или маневровых ();

– объем движения за расчетный период ;

– коэффициент неравномерности загрузки горловины станции различными передвижениями 1,15 – 1,4;

24 – число часов в сутках.

Таблица длин маршрутов (таблица 3) составляется на основании рис.1

 

Таблица 3

 

№ п/п	наименование передвижений	номер элемента
1	Прием нечетного пассажирского поезда:
	на 8-й и 6-й путь	I	648	350	1000	2771,5
		II	625
		III	148,5

 

 

2	отправление четного пассажирского поезда:
	с 8-го, 6-го пути	I	648	350		1146,5
		III	148,5
3	Прием нечетного пригородного поезда
	на 8-й и 6-й путь	I	648	250	1000	2671,5
		II	625
		III	148,5
4	Отправление четного пригородного поезда
	с 8-го, 6-го пути	I	648	250		1046,5
		III	148,5
5	Прием нечетного грузового поезда
	на 4 путь	I	648	900	1000	3321,5
		II	625
		III	148,5
	на 1 путь	II	625	900	1000	2525
	на 3 и 5 путь	II	625	900	1000	2648,5
		V	123,5
	на 7 путь	II	625	900	1000	2757
		IV	162
		VI	70

 

6	Отправление четного грузового поезда
	4-го  пути	I	648	900		1696,5
		III	148,5
	со 2-го пути	I	648	900		1548
	c 3-го, с 5-го	I	648	900		2296,5
		II	625
		V	123,5
7	Маневры по четному главному пути	I	648	100		748
8	Маневры по нечетному главному пути	II	625	100		725

 

1.4.Расчет времени занятия каждого элемента различными передвижениями

 

Расчет времени занятия каждого элемента производится по формуле (2) и сводится  в таблицу 4

(2)

 

Где  – время на приготовление маршрута и подачу сигнала разрешающего передвижения;

– время на восприятие сигнала машинистом (0,1 мин);

– расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

– средняя скорость передвижений в пределах расчетного расстояния, км/ч.

 

 

 

Таблица 4

№ п/п	Наименование передвижения	Номер элемента
1	прием нечетного пассажирского поезда
	на 8-й и 6-й пути	I и II и III	2771,5	30	5,543	0,1	6	11,643
2	отправление четного пассажирского поезда
	с 8-го и 6-го пути	I и III	1146,5	30	2,293	0,1	5	7,393
3	Прием нечетного пригородного поезда
	на 8-й и 6-й пути	I и II и III	2671,5	40	4,00725	0,1	6	10,10725

 

 

4	отправление четного пригородного поезда
	с 8-го и 6-го пути	I и III				1046,5		40		1,56975			0,1			5		6,66975
5	прием нечетного грузового поезда
	на 4-й путь	I и II и III			3321,5		35		5,694			0,1			6		11,794
	на 1-й путь	II			2525		35		4,328571			0,1			4		8,428571
	на 3-й и 5-й путь	II и V			2648,5		35		4,540286			0,1			5		9,640286
	на 7-й путь	II и IV и VI			2757		35		4,726286			0,1			6		10,82629
6	отправление четного грузового поезда
	с 4-го пути	I и III	1696,5	35			2,908286		0,1		5			8,008286
	со 2-го пути	I	1548	35			2,653714		0,1		4			6,753714
	с 3-го и 5-го пути	I и II и V	2296,5	35			3,936857		0,1		6			10,03686
7	маневры по четному главному пути	I	748	20			2,244		0,1		4			6,344
8	маневры по нечетному главному пути	II	725	20			2,175		0,1		4			6,275

 

 

1.5.Определение времени загрузки каждого элемента всеми передвижениями

 

Суммарная загрузка каждого элемента всеми передвижениями, в которых

участвует данный элемент, производится по формуле (3) и таблице 4. Результаты расчета сведены в таблицу 5.

 

(3)

Где ,  – время занятия элементов различными передвижениями;

,  – количество передвижений каждого рода за расчетный период.

 

Наиболее загруженным элементом оказался элемент I, для которого коэффициент загрузки равен

 

 

Так как , существующие устройства не смогут обеспечить заданный объем движения поездов.

 

Кроме того, исходя из расчетов (таблица 4) время занятия горловины станции   больше величины минимального интервала следования поездов по перегону  .

 

 

Поэтому пропускная способность горловины станции при ручном управлении не достаточна.

 

Расчет загрузки горловины станции

 при централизованных стрелках

 

 

2.1.Разбивка на расчетные элементы горловины станции

 

Разбивка на расчетные элементы при электрической централизации приведена на рис.2 (Приложение). Число элементов определено с учетом применения посекционного размыкания маршрутов.

 

2.2.Определение длины расчетных элементов

 

Длина расчетных элементов при электрической централизации рассчитывается также по ординатам стрелок и сигналов. Для примерной станции длина элементов приведена в таблице 6.

 

Таблица 6

Номер элемента	Границы элемента	Расчет длины	Lм, м
I	сигнал НД – сигнал М1	1320-1020	300
II	сигнал М1 – сигнал М13	1020-818	202
III	сигнал М13 – стык (743,5)	818-743,5	74,5
IV	стык (743,5) – сигнал ЧII	743,5-672	71,5
V	сигнал Н – сигнал М3	1320-982	338
VI	сигнал М3 – сигнал М9	982-861	121
VII	сигнал М9 – стык (765)	861-765	96
VIII	стык (765) – сигнал М17	765-695	70
IX	стык (698,5) – сигнал Ч4	698,5-609	89,5
X	стык (608) – сигнал Ч8	608-550	58
XI	стык (725) – сигнал Ч3	725-627	98
XII	стык (635) – сигнал Ч5	635-578	57
XIII	сигнал М15 – сигнал М21	800-638	162
XIV	сигнал М21 – сигнал М23	638-568	70

 

2.3.Определение длины маршрутов при различных передвижениях

 

Таблица длин маршрутов (таблица 7) при электрической централизации составлена на основании рис.2, при этом учтены те же передвижения, что и в таблице 3.

 

2.5.Определение времени загрузки каждого элемента горловины станции всеми передвижениями

 

Расчет загрузки элементов горловины различными передвижениями при

электрической централизации произведен, как и для ручного управления стрелками, на основании данных таблицы 8 и сведен в таблицу 9.

 

Наиболее загруженным оказался элемент VII, для которого коэффициент загрузки равен

Так как  при введении электрической централизации устройства смогут обеспечить заданный объем движения поездов.

 

Время занятия горловины станции при приеме поезда равно

 

Так как  (), пропускная способность горловины станции считается достаточной.

Заключение

В данной расчетно-графической работе был произведен расчет пропускной способности при ручном способе управления и при внедрении электрической централизации. Исходя из полученных результатов можно сделать вывод о том, что при недостаточной пропускной способности при ручном способе управления необходимо в работе станции применить электрическую централизацию. Её преимущество заключается в принципе посекционного размыкания маршрутов, что расширяет возможности одновременных передвижений в горловине станции. За счет этого существенно сокращается время занятия элемента, входящего в маршрут.